淺談摩托車上常見的電子輔助系統
如今的新款摩托車越來越多的搭載了電子輔助系統，從最基本的ABS到動力模式選擇， 還有牽引力控制，彎道ABS等。
那麼這些電子輔助到底對我們騎行能夠起到怎樣的作用呢，我們下面來簡單的分析一下。
首先糾正幾個觀念，就是電子輔助系統絕對不是救命稻草，輔助系統絕對不是無敵模式，abs不代表剎車永遠能停住，下面我們就淺層次得對這幾種常見的電子輔助系統做一個簡單分析。
首先說ABS，就是抑制剎車時車輪鎖死的這麼個系統，ABS能夠一定程度上縮短一些剎車距離，但相對沒有ABS的車並沒有很大優勢，所以ABS的真正價值並不僅僅是縮短剎車距離，而是在緊急制動的時候車輛的穩定性和可控性，同汽車一樣，汽車在沒有ABS的情況下緊急制動基本上是沒辦法轉向的，但是有了ABS之後就可以一邊減速一邊打方向，同理，摩托車在緊急制動的時候可以在合理範圍內進行轉向，就可以避免一些事故的發生，不過絕對不是萬能的，如果你操作幅度過大，前輪依然會產生側滑。總而言之，ABS的存在很有價值，但是不要因為他的存在而刻意的更放肆的去駕駛，小編認為這個功能完全沒有必要真的使用上，只是在真正的緊要關頭能夠幫你減少危險就好。
其次是動力模式選擇，這個系統出現的很早了，和牽引力控制不同，這個系統是不會對車輛的動態做出感應判斷的，僅僅是在電腦中寫入了幾個固有的動力曲線罷了，實用性還是有的，比如鈴木K8往後的車型，分ABC模式，A模式動力最強，C模式最弱，小編認為這個系統存在的意義是在你不想那麼緊繃的去駕駛的時候給你一種更順暢的動力曲線，至於濕滑路面或者雨天，我的建議是壓根別騎，踏踏實實去開汽車或者坐公交吧。
再有就是牽引力控制系統，以下簡稱TC，一般會在一些中大排量的摩托車上出現，和ABS的性質差不太多，只不過一個是剎車的時候防止打滑，一個是加速的時候防止打滑，基本上這些TC系統都有幾段可調，日系基本上都是三段+關閉，歐系一些車型則是很多段位，但是原理基本相同，小編在嘗試某車的TC時 候發現，開到最大檔位的話基本上還沒打滑就開始切斷動力了，像是被按在原地不動的感覺，開到中間段比較好用能夠很好的控制加速的打滑，但是感覺加速過程變 得有些不順暢，最小檔則是讓車尾有一些活躍的表現但在適當的時候切斷一下，讓車能夠保持基本的穩定，不過如果你堅持開油門，空轉可能依然會繼續，所以TC雖然可能能幫你在賽道里更早的開油，更多的安全感，但是最終還是要靠右手來控制，只能說它會幫助你，但是千萬不能依賴，小編已經有朋友為了嘗試TC究竟有多無敵而受傷了。。
還有就是QUICK SHIFT快 速換檔系統，這個系統一直備受賽車手青睞，但是在量產車型使用的並不多，不過通過後期改裝還是能安裝這個系統的，一些車型是通過按鈕的控制配合操縱檔杆完 成換檔動作，省掉了離合切開和咬合的時間，也能減少轉速的流失，一些量產車型的版本則是不用離合也不用按鈕直接操縱檔杆就可以升降擋，其實就算不在賽道的 話這個系統也是很實用的，因為有時候在街道行駛頻繁的換檔真的很累手。
彎道ABS並不想過多分析，因為通常只有超貴的車才會配備，不過依然建議一般玩家在駕駛技術沒到挑戰極限的地步時候不要去嘗試這個功能的存在。
至於現在牽引力控制的一些延伸，像是防翹頭控制，僅僅在少數跑車和高端性能車上出現，在此也不多做評論。
基本上幾種常見的電子輔助系統都講過了，寫此篇的目的除了讓大家知道這些東西的存在作用，主要還是想告訴大家電子輔助系統真的只能輔助，並不是電子無敵，它們並不能打破物理定律，並且你真的想撞山的話什麼系統也攔不住你。motogp同樣使用了很先進的牽引控制但依然有人在出彎時摔車，同理，不要因為這些系統的存在去刻意挑戰極限，只有經過了嚴格的賽道練習，真正擁有良好的駕駛技術以後，再去嘗試讓這些系統幫助你縮短圈速或者幫你更穩定的操作車輛。