佛祖誕生地，南亞蕞爾小國，尼泊爾憑什麼敢無視印度威脅而向中國「靠攏」？
以地緣視角判斷，尼泊爾是印度的天然附屬國。但在現實中，這個山麓小國卻跟中國保持了非常緊密的 聯繫，即便這種做法引發印度極大不滿，尼泊爾亦在所不惜。在中印存在結構性矛盾的情況下，尼泊爾作為一個地緣受制於印的彈丸之邦，又憑什麼敢與中國勾搭？ 印度又為何馴服不了它？在這裡做個簡單分析：
尼泊爾國土位於喜馬拉雅山脈南麓，除北面與西藏相連；其餘方向被印度三麵包圍。國土面積約14.7萬平方千米，人口2600萬。在內部地緣結構上，尼泊爾由北至南，依次為山脈、河谷丘陵與草場平原，屬於典型的內陸山地小國。
雖則同時跟中印接壤，不過喜馬拉雅和青藏高原的存在，在中尼之間構築了一道不可逾越的地緣屏障，因此地緣屬性上，尼泊爾是南亞次大陸的組成部分。
既然是南亞，那自然得受印度影響。鑒於尼印二國實力懸殊，尼泊爾似乎更應該是印度的一部分，而非一個獨立國家。
實際上，在古典時期，尼泊爾確實是印度文明的一部分。佛祖釋迦牟尼就誕生在今尼泊爾國土。
不過，雖則文明體系上歸屬印度，但這並不意味著尼泊爾在政治上也必須聽命於印。南亞次大陸特殊的地緣結構，導致印度文明在政治上天然具備分裂屬性，各板塊邦國林立，整個次大陸更是四分五裂。
連 本土核心區都難以整合，尼泊爾這樣的邊緣山地那就更不必說。鑒於尼泊爾雖則自身地理條件相對惡劣，但卻靠近富饒的恆河平原，所以在這片山林草場中生活的尼 泊爾民族，很自然的會產生洗劫恆河平原的動力，並由此培育出驍勇善戰的民族性格。後來近代聲名赫赫的廓爾喀騎兵，就是由尼泊爾人組成（廓爾喀乃古代尼泊爾 的別稱）。
不過工業時代到來後，人類的戰爭模式發生了變化。騎兵在戰場上的優勢，逐漸被被熱兵器取代。
熱兵器的發展，是以工業為基礎的；而擁有豐富水資源的低地平原，是發展機器化大工業的最佳之選。這也就是說，工業文明條件下，恆河平原和印度半島沿海地區的 地緣價值大幅提高；工業文明遠強於農牧文明的實力，也使獲得工業加持的印度本部，在一定程度上獲得了壓制邊緣地區的可能。
在這種情況下，尼泊爾雖不至於徹底被印度征服，但也不可避免的淪為其附庸，內政外交都受被印度深度控制。
作為一個主權國家，尼泊爾對這種附庸地位自然心有不甘。只不過特殊的地緣區位，決定了它不可能靠一己之力，擺脫印度鉗制，所以它必須藉助外力，而這個外力只能是中國。
其 實自從元朝吸納西藏，中尼就已成為鄰邦。清朝乾隆時期，清軍大將福康安還曾兩度率軍討伐廓爾喀——這場戰爭被列入乾隆「十全武功」。只是古代落後的文明發 展水平，決定了中原王朝甚至對西藏都不能直接控制，再想把自己的影響力跨越青藏高原和喜馬拉雅山脈，投射到尼泊爾，那基本上是不可能的——兩征廓爾喀的勞 而無功，證明在整個古典時期，中尼的所謂鄰居關係，只存在與地圖上，兩國幾乎毫無實質性交流。
直到新中國成立後，局面才出現了變化。
隨著工業文明的到來，科技的進步和現代交通工具的出現，使中國第一次有能力將影響力直接覆蓋到整個青藏高原；甚至具備了跨國喜馬拉雅山脈，向南亞施加影響的可能。
而中國對印自衛反擊中，則成為中尼關係由疏向親的轉折點。在中印戰爭中，中國以少勝多，大敗印度。雖然因為地緣格局因素，使中國在戰場獲勝後依然無法奪回藏南。但這場軍事勝利，卻依然讓世界對兩國的看法大為改觀。
而尼泊爾由此窺到了擺脫印度鉗制的契機：
在現代文明條件下，青藏高原已不再像農耕時代那樣無法逾越，中國已有初步具備向南亞投射影響的能力。基於這種地緣關係的變化，尼泊爾適度與中國合作，能夠對印度形成有效制衡。
而就中國而言，雖然邊境戰爭已經結束，但中印之間的結構性地緣矛盾卻不可能消除。所以與尼泊爾加強合作，則也能夠起到遏制印度之效。
郎有情妾有意，中尼關係隨即升溫。這種變化反應到現實中：就是中尼公路開建，並於1967年正式通車。
中尼公路的建成，使中國獲得了進入南亞的直接陸上通道，對尼泊爾、乃至南亞次大陸的影響力大大增加。
當然，地緣格局決定了，中國絕無可能像印度那樣控制尼泊爾——所以尼泊爾對中國影響力的進入毫無顧忌。中尼戰略通道的建成後，尼泊爾底氣大增，對印度的鉗制，也不再全然默默忍受。
1969年，尼泊爾迫使印度撤出派駐尼國陸軍總部的軍事代表團，以及北部邊境哨所的軍事人員——這在之前是難以想像的。
當然，一條中尼公路的作用終歸有限，不足以徹底改變尼泊爾受印鉗制的格局。
尼泊爾作為內陸山地小國，對外交通必由中印兩國。雖然中國強於印度，但與尼泊爾交界的卻是西藏這個高寒的世界屋脊。這就決定了中尼公路的作用更多隻反映在政治和軍事層面，在經濟上，中尼公路對尼泊爾的作用並明顯。
經濟上受制於印，再加上單單一條中尼公路，其功能遠不能印尼之間的天然地緣關係相提並論，故而尼泊爾在總體上依然被印度深深控制。
但近些年，格局又出現了新變化。現代科技的發展和中國國力的爆髮式增長，使中尼關係有了進一步深入的可能。
青藏鐵路通車後，中尼鐵路被搬上議事日程。如果這條鐵路建成，那尼泊爾的的戰略轉圜空間就會出現質的飛躍：
首 先，中尼鐵路的建成，將大大增強中國對南亞的政治軍事影響力。雖然印度肯定不會允許中國軍事力量進入尼泊爾，但只要這條戰略通道存在，尼泊爾與博弈的底氣 就大大增強——印度膽敢繼續像以前那樣對尼泊爾肆意欺壓，那尼隨時能夠引華為援。這種格局下，印度自然投鼠忌器，尼泊爾的政治獨立性會大大增強。
而經濟層面，一旦中尼鐵路建成，尼泊爾經濟上對印度的依賴程度將大大降低。較之於公路，鐵路的運輸效能更高、成本更低，受惡劣環境的影響也更小；而現在中國的經濟實力和溢出能力，也遠非印度可比。
基 於這兩點因素。中尼鐵路如若建成，其對尼泊爾的經濟拉動作用，將遠勝之前的中尼公路：首先，尼泊爾的高價值自然資源能夠通過鐵路運輸至中國中東部核心區； 第二，乘鐵路而來的中國旅客，也會大大超過之前（2014年，中國赴尼旅客已超過10萬，一旦鐵路建成，該數字必將直線上升）。作為一個人均國民生產總值 僅有700美元的內陸小國，中國遊客對尼泊爾的經濟拉動非常明顯。而中尼雙邊經濟活動的增長，還會有效破除印度對尼泊爾的經貿壟斷。
當然， 西藏高原和喜馬拉雅山脈的存在，決定了無論是鐵路還是公路，都無法將中尼之間的地緣關係拉近到尼印之間的高度。但它們仍舊可以在很大程度上，改變尼泊爾受制於印的政治困境。再考慮到中國國力遠超印度，這非但能夠在經濟交往中彌補中尼地緣疏離帶來的局限（尼印地緣關係雖勝於中印，但印度的經濟能量，卻較中國 差之萬里），也表示著中國可以對尼泊爾提供更加強勁的支持。
總而言之，只要中印國力的懸殊差距長期保持，那麼中國對尼泊爾的影響力，就有機會接近印度的水平——換句話說，中印對尼泊爾的影響力有較大機率接近均勢。
一旦中印形成或者接近均勢，尼泊爾的這個地頭蛇的態度就至關重要了，它的選擇，將對中印在南亞的政治格局產生巨大影響（在被印度徹底鉗制的情況下，尼泊爾是沒有能力決定自身命運的）。
當然，尼泊爾要是不想讓自家淪為中印的逐鹿場，那就肯定不會輕易倒向任何一方。在秉持中立的原則下，暗中助弱遏強，維持中印在尼均勢，最符合尼泊爾的利益。
尼泊爾本就是南亞國家，地緣決定了，中國本就不可能將其徹底掌控。能把其由印度的附庸，拉回成中印之間的戰略緩衝，這對中國來說已經是很大的突破，對此中國當然是滿意的。
可印度就慘了。本來是自家後院，稀里糊塗的就成了中印兩家之間的緩衝帶，印度的鬱悶可想而知。
可 是，由於印度遲遲無法完成工業化轉型，以致中印之間的國力差距越來越懸殊。在這種情況下，印度對中尼的走近也沒什麼好的辦法。隨著時勢的發展，一旦中印在尼泊爾實現均勢。那時即便印度心有不甘，也只能無可奈何。尼泊爾獨立 自主的夙願，也就能夠如願形成了。