這輛搭載科爾維特V8發動機的「美國M5」 到底怎麼樣?
後輪驅動，最大功率649馬力，855Nm的峰值扭矩，最高時速320km/h。難道是法拉利?保時捷?賓利?都不是!是凱迪拉克!新一代CTS-V想讓自己成為四門日常轎車和賽車的綜合體。這輛「美國AMG」 在德國高速公路上表現如何呢?
可能沒有一個高檔車品牌，在過去的幾年裡因為不斷推陳出新而如此有名。這也是它成功的秘訣。凱迪拉克在設計和技術方面都大力革新，新車型也陸續推出。最近新總裁Johan de Nysschen宣布將凱迪拉克總部從死氣沉沉的底特律搬到繁榮的紐約Soho區。另外，為了更好的征服除美國外的市場，他還任命了寶馬前高管Andreas Schaaf為副總裁。
凱迪拉克CTS-V搭載的是科爾維特-Z06的V8發動機
可能你已經對它了解很多，但當你坐到新一代凱迪拉克CTS-V的方向盤前面，感覺還是很不一樣。V是凱迪拉克的高性能係列。在CTS身上的意思就是：一款讓人瘋狂的四門房車，它搭載來自科爾維特Z06的6.2升的機械發動機。CTS也有搭載2升渦輪發動機，能輸出276馬力功率的車型。
另外，CTS2.0T起價為44500歐元(30.55萬人民幣)，CTS-V價格是它的兩倍，即98550歐元(67.65萬人民幣)，未破10萬的價格使他在這一級別的車裡性價比突出。奧迪RS6，寶馬M5和奔馳AMG E63 S都比它差不多要貴2萬歐元。另外，凱迪拉克的基礎配置就已經很完整。再多出1950歐元就可以選裝非常舒適的瑞凱威座椅或者乾脆選裝3900歐元(26770元人民幣)的碳纖維組件，這個組件已包含了Recaro座椅。
車子夠大，座椅夠貼身
研發員Tony Rama說，碳纖維組件不僅使車子更好看，而且能讓車子跑起來更輕鬆。我們還是趕緊去試試車吧。CTS正在離高速公路入口不遠的一個高爾夫俱樂部場地上等著我們。啟動，上路!先說下第一印象：尺寸比較大，感覺上要比寶馬M5或者奔馳AMG E63要大一圈。5米多長，接近2噸重，差不多是這一級別車子的標準尺寸。Recaro座椅確實很不錯，尺寸合理，支撐有力，坐著非常舒服。它讓你感覺自己和車子貼的更近，就好像發動機機架把V8發動機牢牢固定住那樣。
自動變速切換手動模式不盡如人意
藉由換擋按鈕可實現手動換擋。顯示器和它上面的燈光及警示信號一啟動，就聽到發動機開始發出「突突」聲。再提一句，科爾維特Z06也有LT4系列的6.2升發動機和性能升級包。唯一值得一提的區別是：在CTS-V身上，濕油底殼潤滑代替了Z06乾油底殼。名為8L90的自動變速器同樣也是通用自產的，它也是來自科爾維特Z06。
當扭矩為850Nm時，就算因為變速箱油的緣故，扭矩值小了幾Nm，但影響並不大。凱迪拉克CTS-V的變速器也可以手動變速，但這樣的話，它有時無法實現強行降擋。CTS-V給人感覺真是不錯，但轉向裝置操作起來不太容易，它會產生一種電動助力轉向裝置那種典型的不自然的複原力矩。另外這套轉向系統是ZF公司的產品。剎車是Brembo的，輪胎是米其林的。所以CTS-V有點像一個精英團隊，它的各個配件就像是來自各行各業的拔尖份子。
280km/h對凱迪拉克CTS-V來說還不是小菜一碟
想要獲得速度，就得趕緊去高速公路。德國的高速公路很少在中午時段有冷清的時候，讓CTS-V有機會大展身手。好不容易有一段路上車子不多，馬上讓凱迪拉克從160km/h加速到280km/h。這樣的提速，凱迪拉克給人的感覺並不吃力，轉速計的指針顯示轉速還未到紅色的極限區域，仍然有大約1000rpm的提升空間。兩個長長的彎道，一個向左，一個向右，CTS-V經過時，車子都很平穩。
駛過高速公路水泥板縫隙時，傳來吧嗒吧嗒聲。120km/h，100km/h，我們要離開高速公路了。凱迪拉克CTS-V在高速行駛時的表現絕對讓人滿意，在從高速公路上下來時，剎車系統也表現的非常聽話。在接下來的鄉村公路上我們當然不能開得太快，把凱迪拉克掛在3擋和6擋之間行駛在上巴伐利亞地區，它在狹窄的道路上並不顯得笨拙，在超車時只需輕踩油門，車子就能飛快的竄到前面去了。
300km/h甚至連凱迪拉克ATS-V也能達到
誰要是想買一輛小一號的車，新一代ATS-V可能是個很好的選擇。它有一個雙渦輪V6發動機，470馬力，起價為69900歐元(約48萬人民幣)，有精緻的雙門跑車版可選，最高時速304km/h，也是極速超300km/h得高檔車俱樂部一員。它的四門轎車版會不會在歐洲市場更有競爭力呢?看看再說，不過銷售量預計肯定會是三位數。推出高性能轎車版只是開了個頭而已，很快凱迪拉克還會推出SRX的後繼車型XT5和豪華轎車CT5。正如前面提到的，凱迪拉克的革新之路才剛開始。