傳統概念中的超跑大都是4.0L以上起步的大胃口，很少有4.0以下排量的超跑，唯一的原因就是排量小了馬力不夠，就算是傳統的廢氣渦輪增壓帶來的效果也不如直接安裝上一台大排量的發動機來得簡單粗暴。但是無奈中國的排量稅又太高，要讓超跑的價格跨度拉大也就成了一件不可能的事。如何解決呢？為車輛加裝電子渦輪就是不錯的選擇，讓3.0L以下的發動機也可以爆發出5.0L以上自然吸氣發動機的功率，而且大大降低消費稅。
不過電子渦輪到底是什麼，感覺很神奇的樣子，能讓排量較小的發動機爆發出如此大的動力？顧名思義，電子渦輪就是靠電力驅動的渦輪增壓系統。我們知道普通的渦輪增壓車型，其渦輪動力來自於引擎排出的廢氣。換句話說，引擎轉速越高，排出的廢氣壓力越大，那麼推動渦輪旋轉的動力就越足，渦輪也就能提供更大的壓力。
但這個傳統的設計有個弊端，就是當引擎在低轉速區間（通常為低於2000轉）時，引擎通常無法提供充足的廢氣來推動渦輪，這時在進氣道正中央的渦輪壓縮端葉片反而成了影響引擎進氣效率的累贅，拖累了引擎在低轉速區間的表現。所以很多小排量的渦輪增壓車在初段的渦輪遲滯很明顯，不管是在好的技術，小排量的渦輪遲滯現象都是無法消除的。
但是大眾集團想過這樣一個辦法，那就是採用機械渦輪雙增壓，這樣做雖然把低轉速的渦輪響應速度提升了不少，但是機械增壓又會消耗一部分發動機的動力，影響高轉速時的扭矩，而且兩者之間的銜接也很難做到平順。所以傳統的廢氣渦輪增壓和機械增壓都有弊端，就算兩者相結合也無法達到大排量自然吸氣的效果。
改善傳統渦輪的弊端就成了當務之急，電子渦輪技術也就應運而生了。奧迪經常做吃螃蟹的人，這次也不例外，率先在自家的2.5L的發動機上面引入電子渦輪技術，但是這次奧迪要將這項技術引入到自家的超跑上面。這就帶來了很多爭議——感覺超跑不是4.5L以上的排量都不能成為超跑，更何況這台2.5L的發動機了，這不就是RS3嗎。別急，這台發動機雖然個頭小，但是在曾經推出的TT clubsport turbo概念車上卻爆發出了600匹馬力的強大數據。
所以不要看這台發動機排量小就覺得它配不上超跑，現在法拉利都在將發動機小排量化，將要復活的經典跑車Dino就會搭載2.9T發動機，而且那還是傳統的廢氣渦輪增壓。而奧迪的卻是更加先進的電子渦輪，性能方面就不用多擔心了。
我覺得這還是一個觀念問題，在特斯拉推出之前大部分人還是認為電動車是廉價，性能平平的代名詞，雖然事實並不是這樣。但是自從特斯拉推出了加速性能堪比超跑，內飾堪比豪華商務車的Modle S後，曾經的質疑者們大多都閉上了嘴。奧迪這次也要告訴人們小排量發動機並不是配不上超跑，而是沒有挖掘出它的全部潛力