一般出國時在機場都會看到航空機組人員，靚麗高佻的女空服員吸睛不在話下，當英氣挺拔的飛機師拉著行李箱經過身旁時，也會暗自喝采：「啊！這位『精英』就是掌握全機搭客性命的飛機師呀⋯⋯」
不鬧不知，最近華航罷工風波，外人才大概了解看似拿高薪、精英階層的飛機師，也會有「職場霸淩」！
據媒體報導，華航罷工越演越烈，全台至今已超過500位機師繳交「檢定證」參加罷工。
（示意圖。圖片來源：China Airlines 中華航空臉書專頁）
隔行如隔山，當外人一知半解、霧煞煞機師罷工的原因時，有位在外國航空任職的飛機師，日前在臉書社團「飛行員的加油站」PO文爆料，台灣航空的機師外表風光，其實有苦說不出。
這位機師上傳一張飛機的駕駛座，並針對「過勞航班」一一道來。
他說，在長途飛行中，機師起碼坐在駕駛座上9個小時以上，只有在上廁所時才能離開駕駛座。
「你知道什麼叫做『飛時』嗎？」即機師必須在乘客登機前的45分鐘就入座，仔細檢查所有儀器設定，然後就只能坐在位子上，開始滑行到1萬呎以上。
而且，根據國際飛行規定，機師只有在內急時，才能離開駕駛座幾分鐘。
（圖片來源：Phil Wang／飛行員的加油站）
另一點，原PO也提到，飛機駕駛座是防火材質，坐起來不算舒服。
雖說飛機已設自動駕駛系統操作，但根據規定，機師除了不能離開座位之外，「不能看雜誌、不能閱讀和飛行無關的書籍，更不能玩電腦，只能盯著前面的儀錶板和操作飛機，即使用餐也只能坐在位子上。」直到飛抵目的地，飛機落地、空服員做完檢查，機師才能離開座位。
「所以，如果一趟八小時的飛行，我要在這個位子上至少坐到九個半小時（還沒計算飛機在機場排隊起飛的延誤時間）。」
光說或許無法體會呆坐的痛苦，他說網友可以試試坐在家中沙發上，不做任何事，包括看電視、雜誌、手機，「只能看幾個跳動的數字，更不能打瞌睡」撐過9小時，也許就可體會機師的感受。
（示意圖，與本文無關。圖片來源：Pexels）
此外，飛機的自動駕駛並非萬能，「遇到亂流我要減速，以及和航管申請改變高度，否則空服員和乘客會吐的到處都是。前面有雷雨雹時，我要思考怎麼去繞過雷雨雹，不然飛進去雷雨雹，空服員和乘客都會像是進了洗衣機一樣的上衝下洗。還要不定時的和航管通話，如果航管叫你而你不回應，戰鬥機很快就會升空攔截。」
原PO說，上述情況僅是一般狀況，但如果遇到機械故障、目的地機場氣候差，機師就要發揮足夠精力和判斷力處理突發狀況，因為讓機上乘客平安抵達目的地外，機組人員也要平安回家。
（示意圖，與本文無關。圖片來源：Pixabay）
原PO也透露，駕駛艙內有兩個座位可以操控飛機，「一個是正駕駛（簡稱機長，Captain）坐在左邊，另一個副駕駛（又稱副機長，First officer）坐在右邊」，這兩位就是掌握著機上全體人員的安危，「所以歐美日韓的先進國家都嚴格的規定，只要飛機上只有一正一副的兩位駕駛，飛行時間的上限就是八小時。」
自稱擁有25年飛行經驗的原PO，8小時對他而言是極限。
目前他是在韓國航空公司服務，規定飛時只要達到7小時，就會加派第三位飛行員，讓駕駛艙內的三位飛行員可輪流休息，這樣才有靈敏的思維應付空中的突發狀況。
（示意圖，與本文無關。圖片來源：Pixabay）
原PO坦言，機師也是普通人，長時間工作也會想打瞌睡，所以歐美日韓等國家超過8小時的飛行，就會加派人手，嚴格監控飛安。
「萬一出了差錯，飛機失事是機長的背景都會出現在新聞媒體，即使沒失事，只要出了差錯，工作就馬上不保。」
他覺得「疲勞飛行」無法以儀器來測量、計算，所以萬一出事，最後還是以機師「人為疏失」的罪名來結案，因為這是「最省時省力、又不用花錢去找出真相的說法」。
（示意圖，與本文無關。圖片來源：Adobe Stock）
另一方面，原PO指出，各國的民航局規定會有伸縮性的寬鬆，不過，航空公司會為了商譽和飛安紀錄，一般上會比民航局更加嚴格。
因此，美、日、韓的正機長和副機長，最頂限的連續飛時都是8小時，但是台灣卻是10小時，再加上飛行前和後的時間，台灣機師坐駕駛座上是11.5小時以上。
他問：「是什麼理由可以讓台灣的最大飛行時間超英美趕日韓？台灣飛行員很耐操？ 台灣乘客不怕死？」
（示意圖，與本文無關。圖片來源：Pixabay）
原PO認為，台灣的飛安僅是口號、宣傳手段，「台灣民航局和航空公司很巧妙的利用『日間』飛行這個字眼，但是時差停留在台灣的飛行員們，在美國的『日間』起飛時間，很可能是台灣的半夜，也是正常人生理時鐘最想睡覺的時候。」
他指出，在這種「時差飛行」的情況下，再加上10小時的飛行，是機師說不出的痛，所以可以理解華航機師罷工的原因。