在2017年"伊核協議"簽署之前，礙於美國的制裁，伊朗已有多年未能更新其民航客機隊伍，以至於波音727這種"老古董"仍在伊朗民航業界"挑大樑"。
而在美國再度退出伊核協議，導致伊朗向空客和波音提交的訂單都被凍結之後，唯一看似不在美國制裁能力範圍內的俄羅斯蘇霍伊SSJ-100支線客機就成了伊朗人的最後稻草。
但在近日，美國方面卻又明確表示，若得不到美國財政部的許可，SSJ-100將不能被出口伊朗。
圖為伊朗航空塗裝的SSJ-100R客機想像圖。
對於普通人來說，"俄羅斯客機出口需要美國批准"的事實有些無厘頭，但這的確是事實：SSJ-100之所以要美國財政部批准才可向伊朗出口，是因為該機大幅度應用了西方的成熟子系統，純美國製造的零件比例更超過了SSJ-100全機零件數的10%。
因此，即便在機身、發動機等大項部件上俄羅斯做到了"自力更生"，該機也能順利地和獨立國協、拉美、東南亞乃至西歐地區的外國客戶簽訂訂單，但實際上這些訂單能不能進行下去，還是要看美國人的臉色。
圖為SSJ-100支線客機各主要子系統的承包供應商示意圖。
當然，較低的國產子系統占比對於SSJ-100而言無可厚非。
不同於發展成熟的西方民航系統，蘇聯民航客機長期以來不僅有事故率偏高的毛病，在操作、培訓、後勤上也難以和當今的客戶接軌，更何況在解體前後的混亂動盪中，俄羅斯民航製造業的人才與管理體系也已十不存一。
換句話說，若沒有這些熟練可靠的子系統來源，俄羅斯要以現有的資金鍊重新撐起客機製造業，那是根本做不到的事情。
圖為蘇聯客機的"經典之作"圖-154，該機以高故障率廣受詬病。
當然，倘若在現有各項指標不變的基礎上，俄羅斯能夠提升SSJ-100支線客機的子系統國產率，將"美國製造"零件的比例壓低到10%以內，甚至將美國產品徹底排除出此項目，那麼在SSJ-100的出口去向上，美國人自然無從下手。
而在眼下，蘇霍伊民用飛機公司也明確表示，向伊朗提供的SSJ-100R改進型將著重"提高國產率"，但從蘇霍伊民用飛機公司依舊需要美國財政部的"答覆"來看，美製零件短時間內依舊無可替代。
圖為SSJ-100支線客機的輔助動力裝置（APU），來自美國霍尼韋爾。
事實上，不同於"仍有競爭對手"的民用航空發動機，領域更加細分的民航客機子系統"一家獨霸"的情況不僅存在，還是普遍現象，卻又十分不引人注目：比方說，無論是空客、波音還是中國商飛，其製造的客機所用的除冰除霜系統，都來自美國古德里奇公司。
同樣的，為客機內部供給電力的輔助動力裝置，絕大多數也來自美國霍尼韋爾。這些子系統遠不像航空發動機那樣長期處於輿論關注的風口浪尖，但專業性絲毫不遜前者。
圖為烏魯木齊航空的ARJ21支線客機。
而在此之前，波音和空客"到手"的，價值百億美元的客機訂單也同樣被美國政府攪黃，這足可見美國目前對伊朗"制裁到底"的決心。誠然，這種置伊朗民生於不顧的行為很可恥，但局外的中國航空業界更要注意的是，在美國下定決心拿出可恥手段之後，中國大飛機未來的出口之路也很有可能被如此攔腰截斷。
而相較SSJ-100，發動機仍需進口的ARJ21顯然對外部壓力更加敏感。只能說，在國際形勢愈加詭譎的今天，ARJ21乃至中國大飛機的未來仍任重道遠。（利刃/TO）