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F22採用的加萊特進氣道，是當年的突破性設計。它極大的擴展了固定式進氣道的工作效率範圍，打破了傳統固定式進氣道亞聲速性能好，但是一進入超聲速狀態性能就急劇下降的局限性，能夠良好的兼顧高低速飛行能力。
圖：加萊特進氣道
從核心結構上講，它的奧秘在於，在進氣口內，巧妙的利用兩個壓縮斜板的相互干擾完成對空氣的壓縮。而這種進氣道最大的問題就出現了——它不能取消附面層隔道，需要提前將前機身附著的低能量、紊亂氣流排除在進氣範圍之外，以保障發動機工作的安全可靠。
圖：F22進氣道與機身之間的附面層隔道
附面層隔道的存在，使得F22的進氣道重量仍然不能降低到最小，而且阻力較高——但最重要的是，附面層隔道本身是一個半封閉的深腔型結構，而這種結構會在雷達來射信號的作用下形成比較強的空腔反射效應。實際上F22正面最強的信號反射來源，就在進氣道和機身之間的附面層隔道上。
圖：DSI進氣道96年才實際飛行成功
圖：F35飛的慢，不代表DSI飛的慢
而DSI進氣道，相較於加萊特進氣道是一代全新的設計——筆者甚至不止一次見到說DSI進氣道那麼好，為什麼F22不用的質疑。這裡再強調一次，DSI進氣道直到1996年才實際驗證飛行成功，初步證實其可行性。
圖：進氣道上沿是F22多組復合渦流發生器中的核心環節，殲10好改，不代表F22好改
圖：F22渦流增升能力遠超任何三代機，這是其亞聲速機動性同樣碾壓三代機的關鍵
那個時候F22開始轉入工程原型機製造階段了，而進氣口外形、特別是進氣道上沿，是整個F22氣動布局的核心關鍵因素；一旦要更換DSI進氣道，該機的渦流增升和大迎角控制設計必須全部重來——這意味著整個氣動和飛控都要重新設計，代價不可接受。
圖：DSI進氣道原理
DSI進氣道的做法，是直接在進氣口外面就通過鼓包，像河流中的礁石一樣撞開機身上的附著氣流，並同時完成對於進氣的壓縮。這種設計完全取消了附面層隔道，因此更輕、而且消除了由此帶來的最強信號反射源；同時鼓包本身的存在，也會對進氣道形成一定程度上的電磁波遮蔽作用，其整體隱身效能要明顯優於加萊特進氣道。
最後，固定式進氣道的高效工作範圍始終不及可調式設計，無論加萊特和DSI都是如此；F22或者殲20，都不可能在超過2倍聲速以上的速度範圍內有好的進氣效率。而在M2以下，DSI進氣道和加萊特進氣道誰的高速性能更好，完全取決於設計單位的具體水平高低。
圖：聽說這個進氣道飛高速能力不行啊。。。。。。
至於加萊特進氣道高速性能比DSI好，在國內某專業單位中的早年論文確實有那麼一說——純粹是當年他們根本沒能力掌握DSI，只好宣傳DSI高速性能差，試圖在方案競爭中削弱對手優勢而已。當年他們的論文可還一邊宣傳鴨式布局不利隱身，但是比鴨式布局還多一對水平尾翼的三翼面布局隱身性能就是好來著。（作者署名：候知健）
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