在上世紀80年代末，中國內地在世界十大港口排名中未有一席，榜上無名。貨櫃碼頭也屈指可數。而如今，全球的頂級港口，基本上都被中國所承包。
不久前，英國勞氏新聞發布了《世界貨櫃港口100強》榜單，全球的十大港口中，中國就獨占7席！
尤其是上海港，再次將曾是世界霸主的新加坡港碾壓，榮登首位，或許，這意味著屬於中國的「大航海時代」終於來臨了。
新加坡稱霸未穩遭碾壓 上海港將其拉下馬
1960年開始，貨櫃運輸在世界上逐漸興起。
新加坡抓住機遇，開始大力興建貨櫃專用泊位，首個泊位於1972年投入運營。得益於優越的自然條件，水域寬廣少有風暴，港口設備先進完善，加之新加坡港扼太平洋及印度洋之間的航運要道，戰略地位重要。新加坡港一直是世界最大的貨櫃港口之一。
在2006年，新加坡港以2480萬標箱（TEU）高居全球貨櫃港口榜首，稱霸航運領域。
但是，霸主地位還沒坐幾年，就遭遇了碾壓。
2011年，上海港成為世界第一個貨櫃吞吐量超過3000萬標準箱的港口，貨物吞吐量和貨櫃吞吐量保持全球雙第一地位。全球排名前20家班輪公司都有分支機構入駐上海，上海港和新加坡港間的差距開始了加速拉大。
2014年之前，兩者差距不過百萬標箱數，而從2015年開始，占據「自貿區」之利和多項措施，上海港已經超過新加坡港500多萬的標箱。上海港當之無愧的坐穩全球第一大港的位置。
上海港成中國經濟發展的縮影、走出去的標杆
上海洋山港貨櫃碼頭夜景\資料圖片
據報道，目前上海港貨櫃吞吐量已連續六年位居全球第一，國內首個全自動化貨櫃碼頭已在上海國際航運中心洋山深水港區開工建設，到2017年建成時，年吞吐量將突破4000萬標準箱。
那麼，中國為什麼要建立上海港呢？
隨著經濟全球化和貨櫃運輸大型化的發展，太平洋和大西洋沿岸開始形成眾多跨洋運輸的貨櫃集散地，作為中國長江黃金水道和東部海岸線的交叉點，上海是貨物轉運的最佳之選。
長江流域示意圖
然而，由於上海沒有深水碼頭，只能淪為一個喂給港。占據馬六甲海峽的新加坡成為從亞洲到美洲、歐洲的貨櫃編組港的領軍港。這就使中國大陸80%的進口石油，都要經過馬六甲。對中國來說，它直接扼住了中國經濟發展的能源大動脈與咽喉。
隨著中國成為世界製造業大國，貨櫃越來越多，加強對中國能源運輸的管制，使得上海深水港這件事變得更加迫切。
果然，上海洋山深水港建成之後，極大削減了中國依賴其他貨櫃編組港的現狀，從2001年到2015年，除2009年受金融危機影響下降外，上海港的吞吐量呈上升趨勢。而在未來二三十年來，上海港貨櫃吞吐量仍將持續增長。
7月14日，《新華-波羅的海國際航運中心發展指數報告(2016)》在上海發布。綜合評價結果顯示，中國在航運服務上正取得不斷進步，藉助「一帶一路」東風，中國港口在「海上絲綢之路」沿線港口中表現積極，海絲港航連接程度穩中有升。
這不僅給中國帶來的經濟效益，也受到「一帶一路」沿線國家的推崇。上海港成為了走出去的標杆代表。
藉助「一帶一路」進行海外合作 重繪「世界版圖」
在全球經濟持續疲軟、國際貿易增長乏力的大背景下，中國提出了「一帶一路」倡議。
為適應國家「走出去」戰略以及「一帶一路」倡議，中國不斷參與海外港口項目，港口合作正逐漸成為中國與港口所在國家交往的一種重要方式。目前，共有18家中國港口公司上市，長達一萬八千公里的中國海岸線，不到200公里就有一個大型現代化的港口。
這為中國港口企業參與世界競爭提供了保障。不僅激活了中國及沿線國家港口貿易，也確立了全球航運重心東移的必然趨勢。
過去的40年發展中，中國港口平均年凈利潤達10%。港口投資1萬億元，投資乘數達20倍。這樣的一個邊際收益和投資效果在美國、日本和歐洲等已開發國家也不多見。
今年11月，由中國經營的巴基斯坦瓜達爾港正式開航，瓜達爾港距世界主要運油航道荷姆茲海峽只有400公里，引發全世界熱議，外媒稱中國的「一帶一路」戰略支點又有了新突破。
瓜達爾港
其實，瓜達爾港只是一個縮影，中國在全球的港口版圖上布局已久，拿「一帶一路」周邊地區而言：
馬來西亞：中國各大港口與巴生港口建立合作關係；投資約430億人民幣建設皇京港，該港有望取代新加坡港，成為馬六甲最大港口。
緬甸：中國計劃建設一個30萬噸石油碼頭和天然氣管道上岸基地。
希臘：對中國「一帶一路」倡議積極響應，多次邀請中國遠洋集團投資希臘比雷埃夫斯港。而希臘比雷埃夫斯港，是船舶通向西歐、東歐、巴爾幹半島、黑海、地中海和非洲良好的中轉港。
除了上述國家外，在其它眾多的合作國家中，也可以清晰的看出，中國參與其中的港口項目都具有重要的地理和戰略位置：
中俄合作建設的俄羅斯扎魯比諾大型萬能海港位於東北亞地區的重要航道上；中國援助的斯里蘭卡科倫坡南港貨櫃碼頭和漢班托塔港、孟加拉國的吉大港等港口，均位於印度洋航運要道上。
中馬組成「港口聯盟」 新加坡噩夢連連 時代巨變
在這些眾多合作中，同馬來西亞進行的幾次大動作，尤為令人關注。
對於馬來西亞來說，多年來一直受制於新加坡，港口建設起色不大。馬來西亞和新加坡同處於赤道的鐘擺航線上，地理位置極其優越。然而，新加坡港在石化、物流、船舶、金融等領域異軍突起；馬來西亞墨守成規，雖懷抱金碗卻四處討飯。
對於中國來說，中國進口的石油95%都是通過海運，幾乎全部經過位於馬六甲海峽的新加坡港，整個馬六甲海峽中國船隻占60%，使得中國海路運輸的收益遭受一定程度上的損失。
馬來西亞巴生港
巴生港是馬來西亞的最大港口，東協的第二大港口，也中國與東南亞之間貨櫃貨物運輸的重要國際港口。作為重啟絲綢之路的一部分，中馬兩國也組成「港口聯盟」，10個中國港口——大連、上海、寧波、欽州、廣州、福州、廈門、深圳、海南和太倉，將與6個馬來西亞港口——巴生港、馬六甲、檳榔嶼、柔佛、關丹和民都魯進行合作，陣容強大，成員耀眼。
如今中馬合作加之皇京港的啟動，就能給予新加坡重創，更不用說其他海外港口合作項目了。既使中國將運輸生命線牢牢的抓在自己手中，也對馬來西亞確立自己的貿易地位意義重大。
海上運輸是21世紀海上絲綢之路不可或缺的支柱，友好港的建立，是共贏戰略眼光下的明智選擇。
放眼全球，中國提出的「一帶一路」倡議，從海上和歐亞大陸兩個方向展開了通向世界各地的藍圖，這條通道承載著越來越多商品的流通。
屬於中國的「大航海時代」，如今終於要來臨了。