輕型跑車的上一個黃金時代，還是二十世紀八九十年代，特別是以輕量化高轉速的250cc直列四缸為代表，如日本四大豪門的本田CBR250RR、雅馬哈FZR250、鈴木GSX-R250、川崎ZXR-250等。以FZR250為例，這台排量只有區區250cc的發動機，最大功率為33kW/14500rpm，最大扭矩25N·m/11500rpm，可以驅動乾重只有140kg的FZR250跑到180km/h！
但由於製造成本和售價過高、公路和街道實用性不佳、入門級跑車駕照規則變化等多重原因，到了90年代中後期，這些瘋狂的超高轉速直列四缸輕型跑車紛紛偃旗息鼓、退出江湖。儘管如此，仍有不少經歷過那個時代的資深騎手，談起這些直列四缸輕型跑車來津津樂道、念念不忘，「四缸情節」難以割捨。
風水輪流轉，二十年之後，以單缸跑車KTM RC200、RC390和直列雙缸跑車雅馬哈YZF-R25、R3、本田CBR250RR、川崎Ninja300等為代表，入門級跑車再次強勁崛起，並展示了新的理念、新的技術、新的性能，在全球摩托車市場掀起新的聲勢！
那麼二十年的間隔，從當初的直列四缸，到現在的直列雙缸乃至單缸，到底是進步還是退步？
供油裝置
供油裝置的進步特別明顯，毫不客氣地說，新一代輕型跑車在這方面技術上，已經全面超越了上一代直列四缸跑車，高出一個乃至兩個層次。
受制於時代的製約，直列四缸的CBR250RR、FZR250、GSX-R250、ZXR-250等全部是化油器供應汽油，如CBR250RR配置了4隻30.5mm口徑的VP化油器，ZXR-250則由4隻京濱CVK D30化油器伺服。新一代輕型跑車則得益於技術的發展，全部採用電子燃油噴射系統，因此在油耗、環保等方面具有明顯優勢。
2017年即將上市的直列雙缸CBR250RR更先進，採用時髦的電子油門。當騎手擰動油門把手時，不再通過鋼絲繩拉動閥門，而是由ECU綜合油門把手開度、轉速、擋位等信息，再將指令發送給電機，由其操縱扼流閥開啟角度，從而獲得供應高效、準確的油氣混合物，實現各種情況下都充分燃燒和爽快的油門響應。
基於電子油門，CBR250RR實現了舒適、運動、競技等3種駕駛模式，從而提高了對各種路況的最佳適應能力。顯而易見，就智能化程度而言CBR250RR最先進，實現了動力的智能化掌控。
動力裝置
在動力裝置上，新一代輕型跑車採用了新結構、新技術、新材料、新工藝，同樣顯示了進步優勢。
新結構： KTM把從比賽中獲取的技術和經驗，充分運用到單缸跑車RC390動力裝置上，齒輪箱內的輸入軸和輸出軸採用了堆疊式布局，從而實現了異常緊湊的整體尺寸，發動機重量只有36kg。
新材料：為了提高動力響應，雅馬哈R3安裝了超級跑車式的鋁合金鍛造活塞，比常規的鑄造活塞輕了10%，同時強度更大，能在長時間高轉速的苛刻條件下穩定工作。這顆發動機還安裝了滲碳連桿，更輕、更堅固，有效支持高轉速動力輸出。
新工藝：雅馬哈R3採用了矽鋁合金壓鑄汽缸，這是雅馬哈首次將這一先進技術運用到雙缸發動機上。這種含矽20%的鋁合金汽缸具有優秀的抗磨微結構，散熱能力出色，且減輕了缸體質量，減少了機油消耗。而且壓，鑄工藝製造的高精度汽缸允許採用低張力的活塞環，從而減少了動力損耗。
新技術：川崎NIinja300的直列雙缸匹配了FCC離合器，動力輸出更加給力。這種離合器安裝了滑動凸輪，提供相當於滑動式離合器的功能，當高速降擋產生迴轉扭矩時，滑動凸輪會減少離合器輪轂和操作板上的夾緊力，從而緩解後輪跳動。因此，騎手可以放心大膽地高速沖向彎道，在臨近彎口時再直接降檔，無需擔心高速降擋時後輪跳動。FCC離合器還安裝了輔助凸輪，降低離合器彈簧的數量和強度，騎手捏握離合器桿時可以省20%的力，操作起來感覺很輕巧。（上圖為川崎NIinja300的FCC離合器）
動力性能
在同等情況下，多缸發動機具有運動慣性低的優點，有利於榨取高轉速大功率。就此而言，直列四缸與直列雙缸、單缸相比，給人更多的期待。但是，上一代直列四缸輕型跑車真的會在這方面完勝嗎？
先來看看峰值動力數值。上個世紀八九十年代的直列四缸輕型跑車，最大功率在30kW-35kW之間，最大扭矩在20-25N·m之間，極速約170km/h-180km/h。比如，本田22期的CBR250RR最大功率為33.6 kW/15000 rpm，最大扭矩21.5 N·m/12000rpm；1987年版鈴木GSX-R250最大功率33.6kW/ 14000 rpm，最大扭矩24 N·m/ 10500 rpm；1990年版川崎ZXR250最大功率32.8 kW/15000 rpm，最大扭矩24.5 N·m/11500 rpm。
比較而言，新一代輕型跑車雖然汽缸數降至雙缸乃至單缸，但是峰值動力並沒有明顯下降，如KTM單缸跑車RC390的最大功率是32kW/9500rpm，最大扭矩35N·m/7000rpm；雙缸跑車雅馬哈R3的最大功率為30.9kW/10750rpm，最大扭矩為29.6N·m/9000 rpm；川崎Ninja300的最大功率29kW/11000rpm，最大扭矩為27N·m/10000rpm；雖然本田尚未公布新CBR250RR的動力，但已經放出「在同級競爭對手中領先」的風聲。至於在極速方面，新一代單缸、雙缸跑車仍然能夠媲美直列四缸跑車，如Ninja300極速可達160km/h，RC390約為170km/h，R3則能飆到180km/h。
事實上，新一代輕型跑車的動力比上一代更加實用，因為前者的動力高潮普遍比後者早到4000rpm左右。以川崎FZR250為例，由於250cc的排氣量分成了4個汽缸，因此缸徑衝程只有48X34.5mm，這為實現超高轉速奠定基礎。的確如此，這顆發動機嗜血狼性鮮明，當FZR250速度達到110km/h時，轉速已經超過10000rpm；轉速越高越興奮，轉速紅線設置在18500rpm。但是，這一特性在公路和街道上並不實用，因為必須把轉速拉高才能獲得動力，基本要在8000rpm以上才有感覺。新一代輕型跑車則完全不必這麼吃力，如Ninja300在3000rpm時就已經能夠輸出相當動力，當速度達到100km/h時轉速還不到7000
rpm，因此在日常行駛中明顯實用得多。
川崎FZR250的高剛性鋁合金雙桁樑車架
操控性能
車架結構是與動力性能相匹配的。上一代輕型跑車配置的都是清一色的鋁合金雙桁樑車架，與直列四缸的偏激高轉速性能相匹配，確保高速疾馳的車架剛性和準確操控。同時駕駛姿勢明顯前傾，這一攻擊性坐姿將更多重量分配給前輪。但是，這一設計偏向於競技，在公路、街道行駛和長途奔馳時，騎手很容易感到疲累。
新一代輕型跑車則齊刷刷地用上了鋼管車架，兼顧了重量、剛性和彈性之間的平衡；駕駛姿勢、軸距、後傾角、拖曳距的設置同樣滲透了這一思路，既要提供運動的刺激，又要保障公路騎行的舒適。
在減震系統方面，新一代跑車高出一籌，如新CBR250RR配置了倒立式前叉，而RC390更是誇張，武裝了WP43 mm倒立式前叉，直徑與KTM超跑旗艦RC8 R相同！另外，為了優化操控，新一代輕型跑車更多地貫徹了質量集中化的思路，如排氣系統不像上一代直列四缸跑車那樣採用粗長的排氣管，而是設計得很短促，緊貼在車體右側。最典型的是RC390，排氣管超級迷你，消音器直接安裝在曲軸箱下面，與整車重心非常靠近。
先進控制強勁剎車：鑑於風火雷霆般的速度，無論上一代直列四缸輕型跑車，還是新一代單缸、雙缸輕型跑車，前後輪都配置了盤式剎車。如RC390的剎車系統由KTM聯合布倫堡合作研發，前輪安裝的是300mm單盤+4活塞輻射式卡鉗，後輪是230mm單盤+浮動式單活塞卡鉗，擁有強大且易於掌控的製動力。而且，超過上一代的配置是，Ninja300、R3、RC390、CBR250RR等都可選配ABS，有效防止後輪被鎖死，增加了剎車安全係數。
數字化儀錶盤：與上一代的機械指針式儀錶盤比較，新一代跑車的數字化儀錶盤顯得先進多了。如RC390配置的是全數字化LCD顯示屏，除了顯示速度、轉速等常規信息之外，還提供擋位、行駛時間、油耗、里程、維護提醒等信息。而且當轉速達到最佳升擋的時刻，轉速提示燈就會亮起，超級跑車般的體驗！（上圖為雅馬哈R3的數字化儀錶盤）
新CBR250RR的數字化儀錶盤
告別過去，樂觀向前
通過以上全方位的比較，我們得承認這個現實：儘管輕型跑車的發動機已經從直列四缸降到了直列雙缸乃至單缸，但是動力性能仍然維持在高位。而且，新一代跑車擁有更討人喜歡的優點：
管理更智能：電子燃油噴射系統、電子油門、駕駛模式等智能裝置，讓發動機變得更環保，讓動力輸出實現了智能掌控。
動力更實用：發動機在輸出較強的峰值動力同時，兼顧了全轉速範圍的動力輸出，動力實用性顯著提高。
車架更通用：採用了通用設置，兼顧了舒適和運動，不僅支持騎手疾馳狂飆，而且在城市街道行駛、公路長途奔馳同樣得心應手。
剎車更安全：輻射式安裝的卡鉗提供強大的製動力，防抱死制動系統為緊急制動保駕護航。
儘管很多資深騎手仍然迷戀上一代直列四缸輕型跑車，迷戀動輒上萬轉的轉速，迷戀刺耳的高頻嘶吼，但是我們要認識到，騎手不是賽車手，公路也不是賽道。騎手的實際需求是多方面的，既要用於通勤代步，又要能夠兜風旅行；既然抒發熱情，又要舒適愜意……毫無疑問，這個任務不是純粹偏激的高轉速跑車所能勝任的，而新一代單缸、雙缸輕型跑車正是兼顧運動和舒適的街跑雙用機器！