在馬六甲，一個價值430億令吉（140億新幣）的港口正投入開發，並旨在超越新加坡作為該地區最大的港口。但是，有人開始質問其規模增大，以及中國的積極參與是否與商業利益有關，還是與其在馬六甲海峽的關鍵戰略利益有關。
中國不僅是大部分的貿易，其80%的能源需求，也需要通過馬六甲海峽。早在2003年，這便促使了胡錦濤將「馬六甲難題」作為一個關鍵的戰略問題。
據新加坡《海峽時報》引述，在拉惹勒南國際研究院研究馬中關係的Johan Saravanamuttu博士說：「馬六甲海峽有戰略要素。它總是以經濟存在開始，從而發展成海軍存在，因為中國將有義務確保其商船的安全通過。」
Saravanamuttu說：「如果北京更積極地參與進來，那便會引起過度依賴和涉及外交槓桿的懷疑。到目前為止，雖然納吉依然採取迴避態度，但是當涉及到投資時，你不能期望美國能提供跟中國一樣多的投資。如果是要針對新加坡，那麼採用外國投資來建設這個港口是有道理的，畢竟馬來西亞的財政有所限制。」
馬六甲皇京港合資項目
馬六甲皇京港（The Melaka Gateway）合資項目是吉隆坡和北京之間更廣泛的港口聯盟的一部分，旨在增加雙邊貿易、以及在中國倡議的海上絲綢之路上推動航運和物流。
早在2015年年初，馬來西亞交通部長廖中萊便向中國提出了在馬六甲建設一座國際港口的建議。據《聯合早報》報道，廖中萊提供了專家的統計，並指出一個港口能帶來經濟七倍的成長，並想接著海上絲綢之路形成的契機，為馬六甲、連檳城、巴生和關丹港口的周邊地區帶來全面的發展。
而據《海峽時報》報道，中國企業廣西北部國際港口集團現已擁有面向南海爭議水域的關丹港的40％股權，以及位於馬來西亞首相納吉家鄉彭亨的關丹工業園區的49％股權。
馬來西亞當局正就馬六甲皇京港項目與不知名的凱傑發展有限公司、以及能源巨頭中國電建集團國際工程有限公司進行交談。而這兩家公司將成立一家合資企業，並斥資300億馬幣來開墾馬六甲海岸附近的三個島嶼。整個發展項目將在2025年完成，而深海港口則預計將在2019年準備好。馬來西亞政府希望能為馬六甲海峽每年吸引多達10萬艘船，且大多數是中國船隻。
一些業界人士對海峽中現有港口之間的自相殘殺表示擔憂，特別是鑒於新加坡的港口更在擴張中。
港口建設項目的不合理性
雖然馬來西亞政府表示，是因為作為該國最重要港口的巴生到2020年將達到滿額，因此需要一個新的港口。但是研究卻顯示了不同的結果。
據馬來西亞政府於去年委託世界銀行的一項研究顯示，馬來西亞其實沒有必要在西海岸建立新港口，因為現有設施的額度尚未達到極限。據透露給《海峽時報》的消息，在巴生港的兩個運營商——西港控股和MMC——也提出了使港口吞吐量翻番的擴建計劃。
一位物流運營商告訴《海峽時報》說：「由於馬六甲交易似乎沒有邏輯，因此許多人質疑這是否與軍事而不是商業利益有關。」
《海峽時報》的資料來源還說，被開墾的島嶼將被賦予永久業權、以及99年的特許權。而這都是非常罕見和慷慨的條件。對此，馬六甲皇京港項目負責人拒絕做出回應。
自去年起，中國在馬來西亞水域周圍的軍事存在便顯著增加。去年9月，中國軍隊的三支部隊都參加了在馬六甲海峽舉行為期6天的「救災」聯合演習。此外，中國也有機會進入亞庇——沙巴靠近有爭議的南沙群島的關鍵碼頭——並在此開展了引起外交衝突的建設活動。
前中國港務局長指出，中國已採取減少對馬六甲海峽依賴的措施，例如通過巴基斯坦、緬甸和東歐的港口—鐵路和管道項目。他補充道：「如果中國取消支持，港口就變得沒有用，因為它會失去內陸，而它不像巴生和檳城的港口一樣服務於龐大的當地市場。事實上，許多商家更喜歡將貨物送到巴生，而不是現有的馬六甲或檳城港口，因為前者更高效。」
批評人士質疑馬來西亞過度依賴中國，鑒於首相納吉於10月31日至11月6日對中國進行正式訪問，並向中國借貸550億令吉建設連接吉隆坡和東海岸吉蘭丹的東部鐵路。
但是，馬來西亞交通部長廖中萊從北京回國後，針對這些擔憂做出了澄清。他告訴《海峽時報》記者：「隨著經濟的增長，我們需要更多的港口。港口聯盟……已經呈現出了結果，為我們的港口和物流部門帶來了更大的競爭力。」