下坡技巧﹝一﹞
下坡的功夫，正如其它技術，能夠隨著不斷的練習而逐漸精進。
你花越多時間揣摩下坡技巧，你會越有信心，速度也會越快。
我認識幾位體壇名將在戰略性下坡賽之前，以機車進行練習。
那些經常只是一堆人一起切磋
下坡技巧的車手並不表示在單獨騎乘的時候可以騎得更快。
快速下坡的關鍵在於放鬆心情。太渴望追求速度反而會使注意力變得狹窄，
會讓你無法看清前方路面。將速度推到恐懼邊緣並不會增進下坡技術
應該致力於放鬆心情與騎得平順，
不要有突兀的舉動，如緊急煞車或急轉彎等，速度自然會提高。
一位優秀的下坡騎士會選擇在入彎之前的外側切入，
並在入彎之前完成所有的煞車動作，切過彎道內緣頂點，
最後在外側出彎﹝但是要保留失誤時的轉圜餘地以及防範不可預知的危險﹞。
關鍵在於徐徐地就定位然後平順地依循走線過彎，
如果發現自己出現倉皇可笑的動作時，那表示你必須減低速度並多花點注意力在路上。
只有在進彎之前可以使用煞車，不要在過彎途中使用煞車。
過彎時輪胎摩擦力主要用來轉彎，如果使用煞車會用掉一大部分的摩擦力，
倘若一定要在過彎時使用煞車的話，要在煞車前將行車動線拉直。
當路面良好時以使用前煞車為主，而路面不良時以使用後煞車為主並且要提早煞車。
在汽車賽車圈裡關於煞車技巧方面有兩派說法：
一是主張在進彎前緩緩放開煞車；另一派則主張在進彎前用力煞車，
在開始轉彎時再突然放開煞車。
單車騎士大概會結合兩派理論，
然後依據路況、輪圈真圓度、
煞車片強度以及其它車手與自身之距離等因素來判斷。
機車騎士與單車騎士在過彎時車身傾斜角度差異很大，
機車道路賽在高速過彎時會儘量讓車身垂直於地面以避免轉倒；
相反的，單車騎士在過彎時會讓車身朝彎道內側傾斜而維持身體朝上之姿勢。
不過兩者有一共同點，即都會向下伸展彎道內側之膝蓋，藉以降低重心，
如果要在過彎時繼續踩踏加速的時候，
會採取與機車騎士相同的姿勢，減少車身傾斜角度以避免踏板觸地而跌倒。
成群結隊騎下坡道時，如何超越前車是一高難度技巧。
並不是隨時都可在開始下坡的時候走在速度較慢的騎士前面，
當你發現自己前面有其它人時，不要心急，與其保持一段距離或小心超越。
通常在下坡的時候超越前車是相當困難而且危險的。
基於這個原因，當你發現身後有人急欲超車時，
務必要在關鍵時刻讓出通路供他超越。
不管是騎自行車或開車，在練習時阻擋他人前進是非常要不得的行為。
不管在何種速度限制下，記得預留充分的空間讓想超車的人通過，
禮貌與關懷會讓你成為一個快樂的車手。
記得單車下坡賽不是自行車賽的全部，
不必急欲趕上一流選手，這樣會導致摔車事件。
身居多雨地帶的騎士通常會騎得比較慢，因為坡道泥濘所致，
一些世界頂尖選手偶爾也會在這種場地練習。要避免身陷陌生又潮濕的坡道，
不管你已在該坡道上走過幾回，
記得在路中的各個視覺死角撒上一把土或一點污漬做為記號，
避免掉入泥坑。保持輕鬆心情，集中注意力，大腳一蹬，奮勇向前！
下坡技巧﹝二﹞
[下坡或高速過彎]
在山路急速下降時，
單車可以達到常見於機車的速度。除了下坡之外，
單車很難達到這種速度，即使可以，也只能持續短暫時間。
標準賽也包含競速挑戰，但強度稍低。不同於機車，
單車之重量較車手之體重輕，
而且在路面超高不足的彎道上不能持續踩踏加速，
因為踏板會撞到地面而摔倒。
[在鋪設路面上漂移單車]
有些騎士聲稱可以在乾燥的鋪設路面上滑胎過彎，藉以提高車速，
即所謂的漂移過彎。漂移與側滑不同，指的是兩輪一起滑動，
困難度更高。此動作源自於越野機車，在過彎時傾斜車身，
猛加油門的時候造成後輪側滑。
也許你不相信，當你正在質疑的當兒，
別人已經在應用這個技巧，而且到處可見。
騎自行車時只有在車身傾斜角遠低於踏板觸地臨界點時，
才能踩踏踏板，所以急轉彎時通常都是采自由滑行的方式，
也就是說在轉彎的時候沒有驅動力。雖然有些單車具有較高的中軸設計，
但事實顯示只有在踩踏不平衡的時候才會影響輪胎的循跡力，
因此，以高於標準道路自行車過彎傾角的角度踩踏過彎並沒有實質的助益。
單車在以最大傾角過彎時，輪胎已沒有額外的抓地力恢復側滑，
這一點已經過實際「傾斜—側滑」路試以及儀器量測過。
細紋胎走在鋪設路面上，車身傾角稍低於45度時即開始發生側滑，
情況十分驚險而且難以恢復平衡。雖然粗紋胎較少發生突然的側滑，
而且可以運用漂移過彎的技巧，但是它在更高的角度即開始發生側滑，
因為它會出現輪胎接地面蠕動現象，塊狀胎紋發生走動而不是滑動。
因為這個緣故，粗紋胎並沒有辦法幫助我們以更斜之傾角過彎。
[如何過彎]
轉彎時必須在通過彎道頂點之前檢核所需之傾角，
而該處之路面狀況是決定傾角的重要因素之一。此傾角受限於輪胎的抓地力，
而車手也必須明白速度與抓地力之關係。在柏油或水泥路面上，
如果沒有油漬、積水或滑溜平面時，車身的容許傾角大約是45度，
假使路面有10度的超高，則車身的容許傾角可高達55度；
假使路面外傾10度的話，則車身的容許傾角只有35度。
所需的車身傾角必須依據抓地力及過彎時的車速而定，
如何判斷速度、抓地力、
煞車以及彎道半徑對車身傾角的影響是一件非常複雜的工作，
然而人類以及其它動物卻早已運用自如了。
當速度高於習慣的速度時，困難度也會增加，在奔跑的時候，
我們會根據速度、轉彎半徑、
是泥土路還是草地來判斷以避免滑倒。
騎乘自行車時道理相同，不過失誤所可能導致的後果更嚴重。
轉彎需要對動態環境的反射動作，這種反射動作經常出現在年輕人身上，
然而因為長年疏於練習而不易喚起這份本能。
只要摔一次就會造成強烈的懷疑而喪失信心，
所以謹慎的練習是重建這個技藝的不二法門。
[平衡舵]
平衡舵是大家所熟知的主題，也是人類新進發現如何賴以平衡的方法。
有一點較不為人熟悉的是，
兩輪車只能靠平衡舵達到平衡，別無他法。
在手掌上倒立竹竿與在路上騎自行車就是應用這個原理。
支點位於重力的下方，朝重力與向心力及離心力三者之合力的方向移動，
藉以維持平衡。由於道理明顯，彷佛自然天成，
雖然足球、棒球及曲棍球選手很顯然的在應用這個道理卻沒有人提到過。
[煞車]
現在各位已經了解轉彎的基本原理了，
至於要如何提高過彎速度則必須巧妙的運用煞車。
除了要了解車身傾角外，
煞車技巧的純熟與否往往決定過彎速度的快慢。
進彎時，如果輪胎抓地力足夠，可以採用前煞車為主的方法減速，
因為煞車時重量幾乎全部加在前輪，後煞車幾乎沒有用處，
前煞車可以迅速的降低車速。一旦進入彎道，由於車身傾角增加，
越來越多的抓地力要用來抗拒側滑，不過這樣也不表示不可以使用煞車。
惟此時要同時使用前後煞車，因為前後輪都沒有多餘的抓地力可以使用，
而且在緩減速時，重量移位到前輪的現象也比較不明顯。
若要體驗後輪浮起的現象，請以慢速度練習。
[在彎道中煞車]
為什麼要在彎道中煞車？因為如果在進彎之前完成所有的煞車動作的話，
進彎速度會不夠快。預估通過彎道頂點的最高速度十分困難，
況且整個彎道並非同心圓，在通過彎道頂點之前必須一直修正速度。
恐懼在彎道中煞車通常
是因為在需要同時精密調節前後煞車力道的技術路段上，
未能妥善運用煞車技巧而跌倒所致。
在抓地力良好的地方猛力使用前煞車會明顯的感覺到重量由後輪移往前輪。
這個動作必須在進彎之前完成。當抓地力不良或傾角很大時，
減速與重量移位都很輕微，因此同時輕輕的使用前後煞車較為適宜。
如果抓地力明顯不足時，只能使用後煞車，
因為後輪側滑時還有機會恢復平衡，
而前輪側滑的話，幾乎無法救挽。在積雪深厚的地方例外，
這種情況下，前輪可以像雪橇般滑行。
[在最大傾角時使用煞車]
在彎道中煞車時，以抓地力良好的情況為例，
傾角45度，等效離心力為1G，
當以1/10G的力量煞車時，會使輪胎的受力增加5%。
煞車合成向量是兩個加速度平方和的平方根即√(1²+0.1²)=1.005也就是增加0.005。
換句話說，
在最大傾角轉彎時，還有足夠的空間可以使用煞車，
因為傾角與速度的平方成正比，煞車可以迅速降低傾角進而允許更進一步的煞車。
基於這個道理，幾乎所有的賽車手都會在進入彎道頂點之前同時使用前後煞車。
[避震器]
除了傾角與煞車之外，避震器對下坡也有明顯的幫助。
未裝設避震器的單車用車手的雙腳取代。
路上有小起伏時，沒有必要以立姿騎乘，
只要稍微把重量移開座墊即可；路面崎嶇不平時，必須與座墊保持距離，
避免重量加在座墊上。這樣做有兩個原因：一是坐在座墊上會導致視線模糊，
還有一個是跳過障礙物時會造成抓地力不平均。
這個理論是為了維持輪胎接地的負荷一致。
[傾斜車身，騎士，抑或兩者]
有些車手相信伸出一隻膝蓋或把身體倒向彎道內側可以幫助過彎，
伸出一隻膝蓋與越野機車騎士伸出一隻腳的風尚相同。在鋪設路面上，
這種舉動沒有益處，但是可以增加信心，然而在崎嶇路上更會妨礙騎乘。
任何不在車身延伸平面上的體重都會對單車造成側向負荷，
而此側向負荷在崎嶇路上會影響車子的行進，采立姿騎乘時更會增加困難度。
欲確認這一點，滑行騎下一段粗糙路面，以單腳站立於踏板上，讓車身傾斜，
察看車子如何走過崎嶇路面。
相反的，如果保持身體重心落在車身延伸平面上的話，
你可以放手安然騎過同一路段。讓車身傾斜時，
崎嶇路面會幹涉前叉控制行進的方向，特別是在轉彎時更為明顯。
讓身體重心落在車身延伸平面上是最穩定的騎乘姿勢。
[外側踏板朝下]
經常聽到有人說讓外側的踏板朝下可以幫助過彎。
雖然很多老經驗的車手都這樣做，並不是因為此舉可以改善抓地力，
真正的理由是：這樣可以讓車手較輕易地以固定的膝關節將體重移離座墊，
這個動作只能用外側的踏板，因為內側的踏板會撞及地面。
不過，在崎嶇的路面以伸直的單腳站立是不夠的，
因為筆直的腳無法吸收路面的跳動，
也無法讓車手的臀部遠離座墊以避免被彈起。在崎嶇路面上，
臀部離座墊要遠一點，避免臀部受到衝擊，
保持踏板於水平位置，以雙腳之膝關節吸收震動。
[視線]
高速過彎時，如何引導視線是很關鍵的動作。
視線的中心應該集中於車輪的行進路線上，兩眼之餘光解析度較差，
但對運動中的物體非常敏感，可以覺查障礙物或可能走過來的車輛。
兩旁的視線監視路邊以及周圍環境，
不必費神留意背景中出現的汽車，只要注意它行進的路徑即可。
如果將中心視線引導到汽車可能走過來的地方，
它的出現會產生新的問題要面對，而且會造成路面影像處理的短暫停擺。
由於汽車的顏色與外形與環境差異很大，
辨識的工作交給天生就很靈敏的側視神經就可以了
把注意力集中在路面狀況比較重要。
當尾隨其它單車或汽車下坡時，
此技術更形重要，因為如果把目光集中在前車的話，
路面狀況會顯得模糊不清，
而且在心理上會傾向於覺得自己是前車上的乘客。
此時要一直把目光集中在前車的前方，而僅以眼睛餘光注意前車。
雖然頭部與車身同時傾斜是較自然的動作，
但是許多騎士還是較喜歡以頭部朝上的姿勢過彎。
飛行員在做翻滾動作或轉彎的時候就
不會試圖讓頭部一直保持水平的角度，原因也在於此。
[行進路線]
以最大的弧度過彎在前面一節已說明得很清楚，
但若考量安全性或路面不良時，
那就不一定是最好的行進路線了。
有時候直接騎過突出的障礙物反而比繞道好，
特別是在高速行進的時候。輪胎必須大到足以吸收車道標識的整體高度，
才不至於被刺破內胎，這表示輪胎的最少厚度必須為25mm。
有時候路肩就足以加大過彎弧度，但是要再加大弧度時，
路肩的外緣反而會限制車身傾角。
[心理速度]
心理速度跟以上所有的因素都有關係，不過，速度快並不保證一定會成功，
因為判斷力是更重要的因素。
與其帶著恐懼的心情騎車不如多留點餘裕以增加安全感，
這一點反而更形重要。另一方面，也不必盲目的相信前人的傳說，
認為凡是騎得比我快的人都是瘋子。
諸如『他下坡的樣子像個神經病』等等的話來形容快速的車手，
通常講這種話的人都是一些騎不快的人。