近些年來，中國在軍用飛機、艦船、車輛坦克的研製方面取得了世界矚目的進展。但在稱讚之後，總是要拖上一句:要是發動機的問題也解決了就好了。要挑刺也一樣，發動機是最現成的目標。發動機問題已經成為中國軍事裝備發展的心臟病，航空發動機尤其突出，對於民用飛機也一樣。
航空發動機是工業技術的王冠
有說法認為，航空發動機是工業技術的王冠，是最高端大氣上檔次的技術領域，這並不誇張。航空發動機的工作條件嚴苛，可靠性要求出奇地高，同時要求輕小，易於維修。這些要求是互相矛盾的，但又是必須滿足的。說起來，戰鬥機發動機和民航客機發動機有所不同。戰鬥機發動機更加追求絕對性能和輕小，在拓展工作參數方面更加極端;民航發動機則更加強調可靠性、經濟性和耐用性，在核心發動機技術方面反而不那麼激進。先進工業國家常常在製造業整體萎縮的情況下，依然試圖保護航空發動機工業，英國就是典型的例子。曾經的第一造船大國如今需要用中國三一的起重機建造下一代航母;勞斯萊斯、賓利、阿斯頓馬丁、捷豹、路虎等頂級汽車品牌統統改姓;如果不是因為當年BAe已經涉足太深，自費堅持，英國如今在空客里也沒有一席之地。但羅爾斯羅伊斯(其實和勞斯萊斯是同一個詞，不同譯名是習慣問題)發動機至今依然是世界三大之一。
羅爾斯羅伊斯發動機至今依然是世界三大之一
羅爾斯羅伊斯並不是英國最老牌的航空發動機製造廠家，但二戰時代的「默林」V12發動機可算是那個時代最優秀的航空發動機之一，美國P-51「野馬」戰鬥機也是在換裝「默林」後才成為一代名機的。二戰期間，英國和德國同時研發噴氣發動機，德國搶先投入使用，但英國是盟國中唯一在戰爭結束前把噴氣式戰鬥機投入使用的國家，羅爾斯羅伊斯發動機功不可沒。戰後，羅爾斯羅伊斯「尼恩」不僅使米格-15成為天空的翹楚，還通過格魯曼F9F「黑豹」使美國海軍走入噴氣時代。實際上，美國第一架噴氣式飛機貝爾P-59的發動機也是英國技術，那是通用電氣基於英國惠特爾W1製造的。但是羅爾斯羅伊斯正在走入困境，尤其是戰鬥機發動機。不是因為羅爾斯羅伊斯已經喪失了技術優勢，而是因為喪失了發展的底氣。
羅爾斯羅伊斯「默林」V12發動機是二戰時期最著名的液冷航空發動機
「尼恩」渦噴發動機的蘇聯表情--克里莫夫RD-500，羅爾斯羅伊斯幫助蘇聯人製造出了一代名機--米格-15
需求是成功之母。60年代之後，除了「隼」式教練機改裝的偽戰鬥機外，英國再也沒有獨立研發過一種戰鬥機，所有英國參與的新型戰鬥機(或者更加廣義的戰術飛機)都是多國合作的結果。「美洲豹」是英法合作的，「狂風」是英德意合作的，「颱風」是英德意西合作的。應該說，這些飛機的設計還是英國主導的，之所以合作研製而不是單幹，主要原因不在於技術力量上的互補，更在於看中合作夥伴的需求作為基本市場的作用，更重要的是合作夥伴的出資。戰鬥機這樣的大項目在本質上依賴「東道國」的軍方訂單，如果本國需求不足，就只有拉上合作夥伴一起建立基本需求，出口頂多只能起到補貼作用，離能夠形成良性資金循環還差距很遠。
「隼」式教練機(鷹教)是英國為數不多的外形優美的噴氣機
但是老歐洲經濟發展緩慢，社會福利開支反而增長迅速，加上安全環境改善，導致軍事需求低迷。在可預見的將來，即使拉上合作夥伴，英國也無力啟動下一代戰鬥機的研發。在2020年前後「颱風」戰鬥機停產後，英國就將沒有有人戰鬥機的研發和生產。這是歷史上的第一次。
在這樣的大背景下，羅爾斯羅伊斯的處境十分微妙。在「狂風」和「颱風」時代，羅爾斯羅伊斯的戰鬥機發動機研發已經步入慢車道。RB199和EJ200在技術水平上都達到同時代的先進水平，但畢竟是中推力的。量變引起質變，不涉足大推力發動機的研製，就與美國的普拉特惠特尼或通用電氣不能處於同一技術高度。現在連下一代中推力戰鬥機發動機都沒有了，羅爾斯羅伊斯自然很是擔憂。歐洲正在進行無人作戰飛機的前期研究，但在可預見的將來，這些都是高亞音速的，對發動機的要求不超過現有技術能力，而且離量產化還遙遙無期。羅爾斯羅伊斯試圖通過和通用電氣的技術合作，聯合研發F-35的第二備選發動機F136。在F-15、F-16年代，普拉特惠特尼F100發動機是劃時代的突破，但也飽經發展中的陣痛。美國空軍指使通用動力平行研發F110，最終導致「發動機大戰」，不僅促使兩家降低成本、提高質量和性能、改善售後服務，還維持了堅實的戰鬥機發動機工業基礎。在F-35時代，再來一次「發動機大戰」可以達到同樣的目的。問題是美國的國力不如80年代了，F-35的成本控制壓力也實在太大。平行研製F136的好處要很多年後才能體會到，而且在很大程度是並非可以保證實現的預期好處，但巨額開銷卻是眼下就要付出。在當前嚴峻的預算壓力下，這是不可承受之重。白宮和美國國防部一次又一次地「槍斃」了F136的研發，甚至在國會強力壓力下依然堅持決定，F136最後被迫下馬。但美國空軍正在推動下一代戰鬥機發動機的研發，從渦扇的雙涵道增加到三涵道，同時解決了很多發動機熱工、進氣道整合和機載系統散熱的問題。羅爾斯羅伊斯本來是列入名單的，但在最後關頭被排除，而由本來對三涵道並不熱心的普拉特惠特尼填入。美國對於肥水不留外人田還是很清楚的。這最後堵死了羅爾斯羅伊斯繼續躋身戰鬥機發動機世界第一梯隊的希望。
RB199發動機尾部的反推是其一大特色
EJ200是最先進中推之一
F136發動機結構圖
F136原型機
羅爾斯羅伊斯當然可能用公司資金自己維持研發，但這種研發不僅超過了公司的財力，也缺乏現實的回報，單靠公司實力實際上不可能維持有意義的前沿技術研發。英國政府甚至其他歐洲盟國也可能鼎力相助，但在缺乏明確的戰鬥機研發前景的情況下，這樣的政府資助也名不正言不順，很難在嚴峻預算環境下生存。羅爾斯羅伊斯會就此退出戰鬥機發動機世界第一梯隊嗎?現在斷言還為時過早，但這已經成為一個現實的可能性了。
美國空軍研究實驗室展出的ADVENT模型，可以看到三涵道設計以及值得回味的尾噴
羅爾斯羅伊斯的民航發動機依然是世界三大之一，有可能依賴民航發動機領域依然長期保持世界三大之一嗎?這是有可能的，但變數很多。在歷史上，民航發動機的核心發動機經常來自於戰鬥機發動機，戰鬥機發動機技術停滯了，民航發動機要繼續可持續地大幅度進步，這有相當的難度。民航發動機有與戰鬥機發動機不同的地方，比如說，超高涵道比渦扇的超大尺寸先進風扇與戰鬥機發動機的低涵道比渦扇的風扇有截然不同的要求和技術特點，但渦輪前溫度越高越好，壓氣機壓縮比越高越好，這是一樣的。普拉特惠特尼或者通用電氣的超高渦輪前溫度技術在戰鬥機發動機研發中得到軍方補貼，羅爾斯羅伊斯就只能自己消化了。羅爾斯羅伊斯引以為傲的三轉子技術性能先進，但結構複雜，成本和可靠性都受影響。普拉特惠特尼改弦易張，採用齒輪減速風扇，實現了相當於三轉子的熱工效率，但結構大為簡化，而齒輪減速風扇技術與F-35B驅動升力風扇的傳動、減速機構有相通之處。不僅如此，普拉特惠特尼或者通用電氣的相關研發在可靠性與經濟性要求相對不苛刻的軍用訂單中已經開始回收投資，並得到寶貴的漸進改進經驗，而羅爾斯羅伊斯就要忍受漫長得多的無效益研發和驗證階段，對長期競爭力的影響不言而喻。
三轉子技術是羅爾斯羅伊斯看家設計、風扇、低壓壓氣機、高壓壓氣機都以各自的速度旋轉，互不干擾
普惠齒輪減速風扇的關鍵技術在行星齒輪減速機上，減速後的風扇推進效率更高
如果說需求是成功之母的話，綜合國力就是成功之父。需求和綜合國力有關係，但兩者又不等同。比如說，印度有很強的需求，但綜合國力不足以支持高投入可持續的研發，所以很多先進武器系統的研製紛紛陷入困難。另一方面，日本的綜合國力要強得多，但由於國策關係，軍事裝備需求不足，所以軍工研髮長期保持在低水平，花拳繡腳的名堂不少，但實戰性能使人眼睛一亮的不多。在歷史上，美國是需求和綜合國力兼優的典型例子，先進軍事裝備的研製和生產一直保持高水平。蘇聯的需求旺盛，但綜合國力是靠扭曲經濟結構和犧牲民生來勉強維持的，到維持不下去的時候，就轟然倒塌了。法國和英國的情況差不多，軍事技術先進地位的慢性退化在可預見的將來不可避免。德國的情況和日本有相似之處，但由於國策關係，德國並不熱衷於在軍事技術方面大有作為，只是在部分領域選擇性地投入。有意思的是，德國的坦克裝甲車輛技術世界領先，現在涉足近程空空飛彈，也可圈可點。德國的這些軍工產品不僅有德國需求作為基本市場，還有北約和其他盟國。換句話說，德國的情況實際上是高需求和高綜合國力，但只是局限在部分領域。
對中國而言，需求很高，這是不言而喻的。中國的安全環境十分複雜，國防現代化的欠帳更多，高需求是很自然的。外國以軍費增長率來質疑中國國防過高投入是沒有道理的。中國沒有條件通過外購實現國防現代化，只有自力更生，進一步推高了整個供應鏈的需求。另一方面，中國經濟繼續高速增長，綜合國力隨之增長。中國GDP增長率比前些年有所下降，但依然遠遠高於任何已開發國家或者規模相似的經濟體，即使發展中國家幾十年保持中國這樣增長率的也絕無僅有。中國經濟已經達到世界第二，超過美國而成為世界第一也已經不是一個可能性的問題，而是一個時間問題。中國國防預算已經超過英國、法國和德國的總和，在可預見的將來可能超過英法德日的總和。另一方面，軍工技術是一個研發-製造-使用-升級-下一代研發的循環，每一個環節都需要足夠的國防預算才能撐起來，而不是「保護科研基礎」就可以解決的。因此，中國的國防投入力度的規模和可持續性對中國的軍工技術發展將有決定性的影響。誠然，科技進步不是光靠砸錢就能砸出來的，但砸錢無疑可以極大地加快發展的速度，並有條件承擔走彎路的代價。
我國在航空發動機上欠帳太多，需要腳踏實地慢慢追趕
在歷史上，英國、德國的噴氣發動機遠遠領先於美國，兩國在二戰結束前都把第一代噴氣式戰鬥機投入使用。美國沒有做到，而且在戰後初期，美國噴氣發動機的研發高度依賴來自德國和英國的技術。但美國依靠強大的綜合國力和旺盛的軍事需求，大步快跑，在10年里就一躍而達到世界噴氣發動機的最高水平，這個地位從此沒有改變過。中國的起點比美國低很多，世界航空發動機技術前沿無疑對今天的中國依然是一個等待攀登的高峰，但科學技術不是巫術，也不靠天才(尤其在追趕世界先進水平的時候)，靠的是勤奮和實幹，而沒有足夠的投入和實踐機會是談不上實幹的，想勤奮都沒有對象。但不是巫術，尤其是已知可以實現的技術，沒有通過長期穩定、有效的投資和努力而不能掌握的。當然，趕上是一個問題，超過就是另一個問題了，但這個時候，長期穩定、有效的投資和努力加上已經成型的科研、測試、生產、使用機制再度發力，成為技術突破的催化劑。
經過多年磨難後，WS-10已經批量裝機
需求是成功之母，國力是成功之父，但好父母不等於好孩子。尊重先進，認清差距，但不被差距嚇倒;好好學習，天天向上，勇於創造輝煌;這才是好孩子。心臟病不是絕症，不僅可以治好，而且可以成為強健體魄的起點。對於中國航空發動機，這才是最重要的。
拭目以待，渦扇-15和渦扇-20的出現