台鐵林口線雖名為林口線，但全線有90%的路段均在桃園縣境，且行經桃園東西向的精華區。在桃園縣政府的主導下，2005年試辦免費的客運服務，讓這條載貨為主的鐵路，增添了都會電車的風情。
身為貨運路線的台鐵林口線，主要功用是運送林口火力發電廠所需的煤，近年因為林口線爭取改建為機場快線未果，加上鐵路運輸系統逐漸受到重視，且林口線行經桃園精華區邊緣，桃園縣政府便著手將其客運化，新建了桃園、桃園高中、寶山、南祥及長興，以及2009年新增的海山、海湖站等簡易車站，並租用台鐵的客運列車，在每個非假日的晨、昏來回2趟總計4班車，免費供民眾搭乘。
客運化的林口線，桃園縣政府也給它一個新名字：桃林鐵路，於2005年10月通車，做為未來升級公車捷運的前鋒。
桃林鐵路的站名牌與標誌，皆有別於台鐵樣式，也看不到台鐵的Mark，尤其是桃園車站「桃林鐵路」的標誌，倒是有幾分日本私鐵的感覺。林口線客運化的管理單位及出資單位屬桃園縣政府，識別系統自然有別於傳統的台鐵樣式。此外，桃林鐵路每座客運化車站的站名牌，都有不同的造形，例如桃園站為流線形的木牌，雖然設計極為簡單，不過看慣了藍底白字或白底藍字的台鐵樣式，第一次看到「桃園站」的木製站名牌時，頗有新鮮之感。
林口線桃園站月台及木製站名牌
列車從桃園出發之後，沒多久便鑽入了都市叢林的角落。在綠色隧道與民宅後院穿行的鐵路，也成了林口線的第一印象。6分鐘後，抵達第一站「桃園高中」。桃園高中站位於虎頭山下的桃園高中圍牆邊，車站站名牌與桃園站類似但較小，是一面曲線木匾，擁有35公尺長的側式月台一座，兩側均有月台出口。傍晚時分，常有許多在虎頭山運動的居民經過。
桃園站至桃園高中的風光
桃園高中站出發後進入熱鬧的市區，沿途經過許多大小平交道，尖峰時段可以看見為了等火車而大排長龍的車潮，說明了桃園市龐大的車流量，現階段仍不適合林口線客運班次的密集化。除了平交道外，映入眼簾莫屬林立的高樓，彷彿就像朝大樓叢林裡駛去般。
在大樓中穿行來到了桃林鐵路第三站：寶山車站。寶山站附近的住宅大樓林立，生活機能似乎不錯，新光三越桃園大有店亦在本站20分鐘的步程內，早班往桃園以及晚班桃園出發的列車，在本站亦有為數不少的通勤族上下車。
寶山站的通勤乘客.
寶山車站出發後，又經過數個平交道，然後離開了桃園市，進入了龜山鄉。沿途景色，也從高樓叢林，逐漸轉為夾道的透天厝，或者是鐵皮搭建的廠房，以及台灣中油、台泥等大型工業區，尤其經過部份廢棄廠區時，頹圯的水泥房舍，以及孤單的桁架高塔，已埋沒在漫草之中，在夕陽的餘輝下，顯得十分淒涼。
行駛了十餘分鐘，第四站南祥到了。南祥站的站名牌是一面設計簡單的木牌，車站設備與其他各站均相同，月台附近的花看得出來有被維護的跡象，盆栽亦整齊地排列在月台上。對照無人管的桃園高中站，乾淨的南祥站讓人舒服多了。
南祥站的使用者以附近民宅及隔壁的南崁村為主，因此本站也是通勤旅客上、下站較多的車站，此外還有為數不少的南崁高中學生，但下了車站，步行到學校，大概還要再走20分鐘，這樣的通車生活的很辛苦。
南祥站月台.
列車繼續出發，兩側的住宅漸漸少了，取而代之的是一座座毫無修飾的廠房，工業區的氣息愈來愈濃厚。穿越國道一號的涵洞後，在與高鐵交會處之前，有一座貨運車站：五福站。五福貨運站並未隨著桃林鐵路的營運轉形為客運化車站，目前站內只堆放著大批的軌道枕木，當初桃園縣府有意讓它成為客運站不過至今仍無下文。
在無數座工廠，以及偶爾的連棟透天厝行駛了十餘分鐘，桃林鐵路長興站，悄悄地抵達了。長興站所處的區域亦是工業區，所以本站通勤的乘客，也大多在附近工廠上班為主。
長興站車站招牌，非常貼近本站的工業意象，以三條長短不一的鋼條，構成主體。「長興站」三字，則以鏤空的鋼板處理之，外表均塗上淺藍色的漆，完全融入周遭的地景，也許就是太融入了，這面站名牌其實非常不顯眼，很容易就忽略它。
長興站站名牌的工業意象
過了長興站後，車上的乘客已經少了很多，大部份甚至都是前來觀光的。在同樣的輕工業氛圍中，來到了海山站。海山站位於海山路一段，車站周邊均為工業區，車站出入口甚至就在某家工廠的大門前，距離海山站最近的聚落，是3分鐘車程的山腳村，不過山腳村即將有更為便捷的機場捷運經過。
新蓋的海山車站，部份的樣式其他車站不同，例如站名牌改以簡單的藍底白色的路標格式鋁牌，月台的建材也改以混凝土施作，有別於前5站的鋼鐵骨架搭建。月台端連通道路的斜坡引道，前5個車站均為洗石子造形舖面，海山站則是順著混凝土直下，並漆上橘色的警示線，整體感覺簡陋不少，未像其他車站的精心打造，連一旁馬路的造形路燈都比它出色。
海山站的地標，除了一堆廠房外，紅白相間的高壓電塔劃過藍天，成為海山站的印象地標，在高壓電線、普通電廠所構成的井然無章的天際中，映照出海山站所身處的區域及定位，我想在這裡上下車的民眾，可能也不會太多。
海山至海湖間的風光.
海山站前行1.78公里，是海湖站，海湖站位於蘆竹鄉海湖村，聚落大致沿海湖東路至海湖北路一帶發展，週邊除了海湖工業區，再來就是大型工業廠房，聚落形態與長興、海山等站差不多。
客運列車抵達海湖站後，不會在原地立即折返，而是需再前行至海山中街旁的大彎道後，再行折返，主要原因是車站距平交道過近，需讓列車開至平交道感應區之外。若是停在原地等待發車時刻，那麼海湖北路、海湖東路的平交道可能要十幾分鐘才會升起，先前林口線以長興站為終點時，也有類似的情況。
林口線是目前國內僅存可以看到海的支線鐵路，先前媒體所報的「林口線看海」，指的就是這裡。當列車從海湖站行駛至海山中街的折返點時，車窗外的確可見一輪夕陽映著五彩天空，不過下寮、林口電廠、八里這段海岸線，景色異於西部沿海，大小不一的山丘時露黃崖，除了台61忽嘯的車流外幾無人氣，再來就是林口發電氣滂溥的工業金屬意象生冷地刻畫在荒涼的土地上，尤其沿著台61線八里林口段，更能體驗這般感受。
海湖站北方的大彎道.
如果鐵路沿著海岸線繼行，可以到達「林口車站」。林口車站屬於貨運站，站內沒有月台，目前亦呈廢棄狀態。筆者以為林口車站其實可藉由觀光來活化，例如加蓋一座觀景高台，擺上幾個咖啡雅座，再設置一座天橋穿越台61至海灘，台鐵亦可將「郵輪式列車」開進林口車站，再搭配林口站的景觀區，應該頗有賣點。不過將來林口電廠改由海運後，林口線將改為BRT，在林口線拆除幾乎成為既定政策的前提下，上面癡人說的夢話，也永遠只能是夢想。
台鐵林口線，在桃林鐵路開辦之前，是條不折不扣的貨運鐵路，除了林口發電廠運送煤碳的主要功能外，沿線各大工廠也多使用林口線來運送原物料。後來隨著公路運輸的發達以及台灣公路網的強化，遂逐一改由聯結車來運輸，沿途的側線也相繼埋沒在荒煙漫草當中。公路輸送對於業者來說，成本固然便宜，但看不見的社會成本卻被轉嫁了，例如大重車衝太快的肇事問題、起步緩慢造成的後方擁塞問題、柏油路承受的養護問題，最為明顯的就是蘇花公路、南迴公路的聯結車，時常成為帶隊的路隊長，更別說是肇事帶來的家破人亡，這些隱藏的社會成本，大家好像都看不到。
林口線另一個有趣的問題是，到底該稱為「林口線」，還是「桃林鐵路」？因為這條鐵路本來的名字就是林口線，卻被桃園縣政府硬是改成「桃林鐵路」，且台鐵各路線，大多以終點站做為命名的依據，如此一來，便引起誰是誰非的爭端。其實林口線雖名為林口線，但鐵路全線幾乎都在桃園縣境，僅終點站跨入台北縣林口鄉的邊陲，稱之為「桃林」，或許是對現狀的重新詮釋；再者，出資增建車站、承租列車、實施客運化的，是桃園縣政府，因此給桃園縣政府重新冠名之權，也無可厚非，所以目前客運化區間，不論是列車，或是車站，只會出現「桃林鐵路」四個字，找不到「林口線」三個字。
換句話說，鐵路權歸屬屬於台鐵，提到鐵道本身時，我們仍以「林口線」稱之；至於提到客運化區間以及客運車站，則以出資單位所名的「桃林鐵路」稱之，這樣的邏輯也使用在本文之中。
DR2510型普通車停靠於長興站.
至於將來的林口線會如何？我想轉型為BRT應該是很有可能的，就算不建BRT，既有路線若要達到捷運化的標準，也幾乎要砍掉重練。至於傳說中的BRT，已被納進「桃園捷運棕線」，短期內可能會以平面專用道規劃，但棕線只規劃到機場捷運山鼻站（原山腳站），海山、海湖被排除在外。慶幸的是這些計畫多在紙上談兵階段，後續討論空間仍大。
現在的桃林鐵路客車，仍然正常營運著，想體驗一下不同的台鐵支線風情者，可找個非假日前來搭乘。