如果你是有一定資歷的騎手，一定會記得曾經異常火炮的小排氣量街跑車時代：二衝程跑車如山葉TZR125、TZR250，本田NSR125、NSR250，鈴木RGV250，川崎KR-1S，阿普利亞RS250等飛揚跋扈、喧囂一時，直列四缸四衝程跑車CBR250RR、FZR250RR、GSX-R250、ZXR-250等氣焰囂張，仗恃偏激的高轉速大功率叱吒風雲……
21世紀起，小排氣量街跑車日趨式微，到後來市場愈發溫吞平淡、波瀾不驚，基本上只剩下屈指可數的寥寥幾款老車在勉力支撐，如本田VTR250、川崎NINJA250R等。前後對比，熱鬧與冷清恍若隔世，實在令人無法不發出嘆息！
幸好，物極必反、風水輪流轉的老道理顛撲不破。新千年的第二個10年起，小排氣量街跑車市場又發生了令人驚喜的變化，單缸、雙缸聯袂出擊：在單缸方面，推出的全新車型包括山葉YZF-R125、本田CBR250R和CBR300R等，KTM更是強勢出擊，RC125、200、390等3位生龍活虎的單缸「皮小子」強勢登台。在雙缸方面同樣充滿活力，全新車型有山葉YZF-R25、YZF-R3，川崎新一代「忍者寶貝」 NINJA300等，傳聞已久的本田CBR250RR則在2016年7月揭開神秘面紗！
眾所周知，2011年本田推出的全新單缸輕型跑車CBR250R，以及隨後推出的CBR300R，由於整體實力不如競爭對手，因此與直列雙缸NINJA300和YZF-R3較量起來差了一截。為此，本田在2015年東京摩展「輕量級超級運動」概念車的基礎上，推出了號稱「完全控制」的直列雙缸跑車CBR250RR，與競爭對手再決雌雄！
本田、川崎、山葉直列雙缸輕型跑車的實力如何？
動力裝置
實力的增強，首先體現在動力裝置上。NINJA300搭載的是直列雙缸，排氣量為296cc，比上一代NINJA250R增加了47mm；全新的DFI電子燃油噴射系統取代了之前的京濱CVK30化油器，在提升了燃油經濟性的同時降低了排放。脫胎換骨之後，這顆直列雙缸的動力得到明顯提升，最大功率擴大到29 kW/11000rpm，最大扭矩則達到了27Nm/10000rpm，分別比NINJA250R高出了5kW和5Nm。與之匹配的F.C.C.離合器讓動力輸出更加給力，這種離合器安裝了滑動凸輪，提供相當於滑動式離合器的功能，當高速降檔產生迴轉扭矩時，滑動凸輪會減少離合器輪轂和操作板上的夾緊力，從而緩解後輪跳動。因此，騎手可以放心大膽地高速沖向彎道時，在臨近彎口時再直接降檔，無須擔心高速降檔時後輪跳動。F.C.C.離合器還安裝了輔助凸輪，這其實是個伺服裝置，允許降低離合器彈簧的數量和強度，騎手捏握離合器杆時可以省力20%，操作起來感覺很輕巧。
YZF-R3的發動機更加先進，直列雙缸採用了偏離式結構，即氣缸的中心偏向於排氣口。這種特殊的結構，讓燃燒階段活塞下壓力和連杆反作用力的合力，方向不再是側向而是向下，從而減輕了對氣缸壁的衝擊，籍此降低了摩擦損失。為了提高動力響應，YZF-R3安裝了超級跑車式的鋁合金鍛造活塞，比常規工藝的鑄造活塞輕了10%，同時強度更大，能在長時間高轉速的苛刻條件下穩定工作。這顆發動機還安裝了滲碳連杆，更輕、更堅固，有效支持高轉速動力輸出。就峰值動力而言，YZF-R3超過了NINJA300，最大功率達到30.9kW/10750rpm，最大扭矩則為29.6Nm/9000rpm。
與之前的CBR250R相比，CBR250RR雖然只多了一個「R」，但是戰鬥力全面提升，單缸發動機已被全新研發的直列雙缸取代！這顆DOHC8氣門直列雙缸排氣量為249.7cc，採用了62.0 x 41.4 mm的短衝程設計，轉速紅線高達14000rpm，比川崎、山葉還偏激，榨取高轉速嗜血性能的野心昭然若揭！儘管本田尚未公布CBR250RR的動力性能，但作為寄予厚望的本田新一代輕型跑車，絕對不會是徒有其表。而且，對應於川崎和山葉的300cc級直列雙缸，本田還將推出CBR350RR來參與較量，因此在動力性能方面完全不用擔心，極有可能超越同級別競爭對手！
發動機型式
缸徑衝程
排氣量
最大功率
最大扭矩
CBR250RR
液冷，DOHC 8氣門，直列雙缸
62.0 x 41.4 mm
249.7cc
未公布
未公布
YZF-R3
液冷，DOHC 8氣門，直列雙缸
68.0×44.1 mm
321cc
30.9kW/10750rpm
29.6Nm/9000 rpm
NINJA300
液冷，DOHC 8氣門，直列雙缸
62.0x49.0mm
296cc
29kW/11000rpm
27Nm/10000rpm
智能程度
為了讓「忍者寶貝」的排放滿足新的標準，NINJA300放棄了化油器，改用上DFI電子燃油噴射系統供油。YZF-R3同樣如此。而全新面世的CBR250RR則更加先進，採用的是時髦的電子油門，當騎手擰動油門把手時，不再通過鋼絲繩拉動閥門，而是由ECU綜合油門把手開度、轉速、檔位等信息，再將指令發送給伺服電機，由其操縱扼流閥開啟角度，從而獲得供應高效、準確的油氣混合物，實現各種情況下的充分燃燒和爽快油門響應。
電子油門的好處不啻於此。基於電子油門，CBR250RR實現了舒適、運動、運動+等3種駕駛模式，從而提高了對各種路況的最佳適應能力。
顯而易見，就智能化程度而言，已經推出的CBR250RR及即將推出的CBR350RR是最先進的，實現了動力智能化掌控。不過值得商榷的是，對於排氣量250cc和350cc直列雙缸，配置駕駛模式是否過於「小題大做」？最重要的是，這些智能化裝置都不會是免費午餐，勢必顯著提高售價，這倒過來又直接影響了CBR250RR、CBR350RR的市場競爭力。因此，對於本田小雙缸跑車的高度智能化，業界並非一味叫好，而是見仁見智。
運動底盤
YZF-R3採用了新設計的鋼管鑽石型車架，車架主管口徑為35mm，同時通過4個安裝基座，把直列雙缸作為強化單元緊固到車架內，其中3個基座為剛性，另一個為橡膠基座，目的是減少發動機的震動，以改善乘騎舒適。底盤幾何設置同樣兼顧運動和日常行駛，1380mm的軸距比較緊湊，拖曳距是95mm，後傾角則為25.5度。左右側的後擺臂則採用了不對稱結構，材質為衝壓鋼，實現了重量、強度和剛性之間的平衡，且採用了573mm的長擺臂，占到軸距的42%，以優化後輪牽引。懸掛系統則比較常規，前端安裝的是正立式前叉，而不是超級跑車必備的倒立式前叉，這應該是出於價格競爭力的考慮。作為補償，前叉內管直徑達到41mm，這是同級別中最粗的前叉。剎車系統足夠駕馭並列雙缸動力，前輪安裝了大直徑的280mm浮動盤+2活塞卡鉗，後輪剎車則是220mm單盤+單活塞卡鉗，同時標配了防抱死制動系統。
與上一代NINJA250R相比，新的NINJA300底盤相應做了改進，組成鑽石型車架的高拉力鋼管剛性增加了150%，因而轉向更準確、響應更迅捷。同時，對應於提升的動力，川崎工程師略微延長了NINJA300的軸距，後傾角和拖曳距也稍有增加，增強了直線疾馳的穩定性。前輪則裝配了37 mm正立式前叉，兼顧高速飛馳和日常駕駛；後輪安裝了底部連接式Uni-Trak單筒減震器，行程132 mm，具有5節預載調節功能。制動系統方面，NINJA300的前後輪分別安裝了290 mm和220mm剎車盤，都配上了2活塞卡鉗，滿足常規需要綽綽有餘。
CBR250RR同樣採用了全新研發的鋼管車架，匹配的鋁合金後擺臂採用了鷗翼型，這與上個世紀90年代直列四缸風雲跑車CBR250RRMC22相似。在懸掛系統方面，CBR250RR沒有配置傳言中的奧林斯，不過規格仍然超過了山葉和川崎，前端武裝的是昭和37mm倒立式前叉，沒有調節功能；後部則是Pro-Link單筒減震器，提供5階預載調節功能。制動系統比較強勁，前後分別採用了310mm單盤和 240mm單盤，各自匹配2活塞卡鉗和單活塞卡鉗，可以選裝防抱死制動系統。
車架型式
後傾角/拖曳距
軸距
懸掛系統
制動系統
CBR250RR
鑽石型鋼管車架
1389 mm
（前）37mm倒立式前叉；（後）Pro-Link單筒減震器
（前）310mm單盤+2活塞卡鉗；（後）240 mm單盤+單活塞卡鉗
YZF-R3
鑽石型鋼管車架
25°/95mm
1380mm
（前）41mm正立式前叉，行程130 mm；（後）單筒減震器，行程125 mm
（前）：298mm單盤+2活塞卡鉗；（後）220 mm單盤+單活塞卡鉗
NINJA300
鋼管鑽石型車架
27°/93 mm
1405mm
（前）37 mm正立式前叉，行程120 mm；（後）：底部連接式Uni-Trak單筒減震器，行程132 mm
（前）290mm單盤+2活塞卡鉗；（後）220mm 單盤+2活塞卡鉗
奔跑性能
NINJA300在動力顯著增長的同時，將整備質量控制在172kg，僅比NINJA250R多了3kg，因此中低轉速勁頭強於上一代「忍者寶貝」。當轉速3000rpm時，直列雙缸已經能夠輸出相當的動力；當速度達到100km/h時，轉速還不到7000 rpm，而NINJA250R則達到9000rpm。同時，這顆直列雙缸保持了以往的跑車特性，轉速飆升很快，而且轉速越高越興奮，特別是在9000-12000 rpm之間，NINJA300狼性畢現，在排氣管嘹亮的嘶吼中動力傾瀉而出！據測試，當速度達到120km/h時，NINJA300仍留有很強的加速能力；如果直線路段足夠長，當騎手全部擰開油門時，極速可以達到180km/h。
YZF-R3的曲軸動力超過NINJA300，但這只是廠家公布的數據。接上測功儀，數據顯示，這顆直列雙缸的確不是吃素的——扣除傳動損失，後輪獲得的最大功率仍有27.9kW，比NINJA300多了2kW以上，尾輪扭矩同樣超過了川崎。YZF-R3的動力裝置既有中低轉速的韌性，又有高轉速的激情，再加上不到169kg的濕重，實現了出色的奔跑性能。據測試，YZF-R3起步加速至100km/h只需5.1秒，比NINJA300少了半秒鐘；如果直線公路足夠長，將油門擰到底的話，YZF-R3可以飆出185km/h的極速，確實令人不敢小覷！
2016年7月下旬最新發布的CBR250RR，預計要到第三季度以後才有可能開始銷售，因此我們尚無法測試實際奔跑能力。不過，本田已經放出話來，這顆直列雙缸的動力性能超越同級別競爭對手，再加上電子油門配置了加速位置傳感器，以及154kg的乾重，加速性能應該不會讓人失望。至於排氣量更大的CBR350RR，那得在2017年之後才有可能接觸，奔跑能力顯然會再上一級台階！
造型風格
現在的騎手都很挑剔，對於「駿馬」是既重性能又要外表。川崎上一代「忍者寶貝」NINJA250R雖然性能不俗，但是造型外觀顯得老氣，新一代NINJA300有效提升這一形象，煥發出勃勃青春活力。而且，除了標準版NINJA300之外，川崎還提供高性能版NINJA300 PERFORMANCE，為騎手創造更加獨特的感覺，如裝備了Leo Vince輕量化排氣管，在強化賽車觀感的同時，仍然滿足噪音排放標準；鼓包式風擋動感十足，在提高空氣動力性能的同時可降低風壓；后座被尾罩取代，單人坐墊讓騎手產生強烈的跑車感覺。
在造型風格方面，YZF-R3繼承了R家族的颯爽英姿：頭罩內的雙頭燈，輻射出冷冽寒光；雙頭燈之間的中央進氣口，保障了高速時有足量冷空氣灌入；側導流罩構成的大V字母和高揚輕薄的尾罩，勾勒出強烈的質量前移造型，顯得精力充沛、動感十足；多功能儀錶盤提供模擬指針轉速表、數字顯示速度表、檔位顯示器、燃油表、水溫計，以及時間、油耗、短途里程等信息，而且配置了超級跑車才有的換擋警示燈，在達到相應轉速時就會亮起，提醒騎手及時換擋。
CBR250RR的造型更加犀利，前低後高的攻擊造型、見稜見角的銳利輪廓，再配上金黃色的倒立式前叉，顯得咄咄逼人、動感十足！扁平的LED前燈很有杜卡迪超跑潘尼加爾的味道，輻射出冷冽的殺氣。讓人有些彆扭的是尾部的雙排氣管，這不僅與整車幹練精悍的調子不很匹配，而且給人譁眾取寵的感覺。
除了最新推出的CBR250RR和即將推出的CBR350RR之外，坊間已經多次傳出消息，即鈴木正在暗中研發全新的輕型跑車，很可能也是相同定位的250－300cc直列雙缸跑車，預計今年鈴木會確定這一消息的真實性。遙想當年，日本四大金剛的直列四缸250cc輕型跑車斗得天昏地暗，本田CBR250RR、鈴木GSX-R250、川崎ZXR-250、山葉FZR250RR各逞英豪。或許現在，歷史的一幕將會再次重演，新時期的直列雙缸撕逼大戰即將點燃戰火！
也許，還真有雙缸的CBR300RR出現呢！至於四缸，怕是絕唱了！