今天，有個「振奮人心」的好消息在微信朋友圈刷屏——「巴鐵」1號試驗車2日在河北秦皇島開始啟動綜合試驗。
一時間，媒體給予好評，很多網友為之點贊。然而，事情的真相，或許並非你想像的那樣簡單……
8月3日，人民日報記者專門就此事致電河北秦皇島市委和北戴河區委，有關部門負責人均表示對巴鐵試運行一事不知情。
什麼？這麼大的事情，當地政府竟然不知情？
記者隨後又聯繫了巴鐵科技發展有限公司。公司總工程師是這樣回應的：目前巴鐵車身腿部的一些蓋板還沒有裝上，至少得一周之後才能試運行。
而公司企劃部負責人萬某表示，8月2日只是公司內部進行的一次調試，並非真正意義上的「試運行」。
哦，原來是這樣！
「巴鐵」是什麼
「巴鐵」被稱為「空中巴士」，這個概念第一次提出是在2010年，此後6年間，這種新型交通工具偶爾在媒體露一次面，並未形成轟動效應。在今年5月的北京科技產業博覽會上，「空中奔跑的巴士」才驚艷世界。
設計者表示，巴鐵的優勢之一是減少擁堵。利用空中資源，可以避免現有傳統公交車與小汽車爭路的現狀，如同一輛在公路上奔跑的寬體短型列車，最高時速可達每小時60公里，平均時速為每小時40公里。
優勢之二是載客量大。按照每輛巴鐵每小時平均載客800人次，運行17小時（5:30—22:30）計算，每輛巴鐵載客人數約13600人次，載人數量是普通公交大巴的幾十倍。
除此之外，根據公開的資料可知，「空中巴士」的造價宣稱只有地鐵的16%，費用低廉；採用電力驅動，通過太陽能或者從市政電網供電，僅此一項，每年就可以節省燃油860噸，還能減少二氧化碳排放量2640噸，既節能，又屬於環境友好型的交通工具。
看上去很美？
雖然「巴鐵」在今年5月的北京科技產業博覽會上一鳴驚人，火遍全網，但是仍有許多專家和網友對「巴鐵」的可行性提出了質疑。
1、自身超限問題
「巴鐵」官方資料顯示，試驗車高4.8米。我國《城市道路工程設計規範》（CJJ 37-2012）規定一般道路限界高度為4.5米，同時主幹道上橋下限高4.2米的警告牌也很常見。
在這種情況下，如果要應用「巴鐵」，遍布城市的天橋和立交橋面臨大規模的改遷工作。許多路段架空線路、管道、燈杆、指路牌和攝像頭的位置也需要增高。這違背了設計本身以低成本提高運力的初衷。
以北京城市交通為例，阜成門橋限高4米，而西直門橋限高為4.5米。南二環從左安門橋開始直至菜戶營橋，橋下雙向的限高均為4米。可見「巴鐵」在目前城市內行駛可謂「寸步難行」。
２、下方限高問題
根據「巴鐵」設計，下層鏤空部分可以行駛高度2米以下的車輛。我國《城市道路工程設計規範》（CJJ 37-2012）對隧道限高的規定標準是：二級以上公路隧道凈高在5米，二級以下是4.5米；按車輛類型分，小客車最低限高為3.5米。
上海交通大學汽車研究院張建武教授稱這樣的高度，「可能會給開車的人造成一定心理壓力。」這不是張建武一個人的擔憂，比起承重、電力等問題，交通工程師顧嘯濤心中最大的疑問也是，只有2.1米的高度，小汽車敢不敢從下面駛過？
早有研究結果表明，隧道內行車視距失效的機率，隨著設計凈高、隧道橫凈距的增加而減小，隨著運行速度的增加而增大。也就是說，為保障安全，在凈空越小、車速越快的時候，車輛之間需要保持的安全車距就越大。
３、事故問題
根據「巴鐵」設計，其電機位於車體兩側，採用類似有軌電車的供電方式，那麼供電的觸軌與承重的鋼軌安裝在一起，這和有軌電車設置在道路中間的供電觸軌並不一樣，其安全性和穩定性是否經得起考驗？
在交通並不暢通情況下，如果「巴鐵」發生起火等事故，下方行駛車輛被困在這個半封閉空間內，極容易引起災難性後果。
4、考驗道路承重能力
「巴鐵」設計載客1200人，以每個人加行李重75公斤計算，再加上鋼製車體本身重量，巴鐵載客運營時總的最大重量超過100噸，是目前許多道路無法承受的。根據深圳市道路建設設計標準，深圳市所有道路最大承重重量為50噸，「巴鐵」滿載重量遠遠超標。
5、下方車輛無法看到道路交通標誌
「巴鐵」下方的行駛車輛無法查看路側和前方的道路交通標誌，這是目前技術上難以解決的問題。如果在「巴鐵」下方安裝顯示螢幕，這對本已捉襟見肘的下方空間是個巨大挑戰，同時還需要讓處於不同位置的車輛看到不同的道路標誌信息，這個技術問題暫時還沒有得到解答。
另一方面，在交叉路口，「巴鐵」與小車的行駛方向不一致怎麼辦？小車在大車肚子底下是沒有辦法改變行駛方向的，甚至連變換車道都成為了一件相當危險的事。
總之，創新精神是可貴的，民族產業也需要支持和鼓勵，但是在公共運輸這個關係到廣大市民出行安全的重要領域，我們還是要謹慎再謹慎。
「巴鐵」是「空中巴士」還是「空中閣樓」，我們拭目以待。