來自Car Top的加藤元章和三澤正充在上一篇中與我們分享了他們對三台自主品牌車型的印象和感受，那麼這次我們一起再來聊聊來自德國的BBA。我想BBA對於絕大多數人來說都再熟悉不過了，它們很早之前就成為豪華汽車的代名詞，但現如今隨著車型國產化以及產品線的豐富，入手門檻不斷降低，它們距離大多數普通百姓更近了，這其中最具代表性的當數C級、3系和A4L了。
這次我們選擇的車型是C300L、335Li和A4L 45TFSI，不難發現它們有一個共性，都是長軸版車型，原因很簡單，因為長軸版車型在國內最受歡迎，或者說最具有中國特色，接下來讓我們一起聽聽日本媒體都說了些什麼。
在此之前，如果你想要回顧一下有關自主品牌車型的部分，請直接點擊《日媒評車自主篇 寶駿560/比亞迪唐/博瑞》。
奔馳C300L：4款動力選擇 售價31.48萬-59.9萬元
先來簡單介紹一下奔馳C級，目前在售的車型共有4款動力可選，分別為C180、C200、C300和C350，售價為31.48萬-59.9萬元。此次我們選擇的是C300L運動型，該車售價為48.9萬元，其搭載的是2.0T高功率版本發動機，最大輸出功率為180kW，峰值扭矩可達370Nm。
加藤元章是如何評價奔馳C300L的？
準確的說加藤元章和中谷明彥對於奔馳C300L都有著很高的評價，先讓我們來聽聽加藤為什麼會選擇奔馳C300L這款車。首先奔馳C級在日本的所售的車型均為標準軸距版，並沒有國內合資的長軸距版車型，所以對於加藤來說，他很像感受一下加長軸距的做法會給奔馳C級帶來怎樣的變化。
優雅的前臉是最吸引加藤的地方！
不得不說新款奔馳C級和老款相比有著翻天覆地的變化，與此同時所得到的評價也是褒貶不一。那麼在日本媒體眼裡，奔馳C級外觀的變化又如何呢？讓我們一起去看看。當我問道加藤對於奔馳C級全新外觀的看法時，他一直在強調車頭的造型，毫無疑問最吸引加藤的就是新車的前臉，相比上一代C級硬朗的風格，新車的前臉設計優雅了不少，我個人也比較喜歡這個點。
長軸版車型相比標準軸距版軸距加長了80mm，車身長度也增加了67mm，其它車身尺寸並不變化。這些改變如果僅憑肉眼去看的話，不是那麼容易分辨。所以長軸距版車型有一些專屬標識，除了尾標多了一個L以外，C柱的下端也有一個類似「L」的標識。
內飾設計和做工都有著很高的水準！
對於新款奔馳C級的內飾，加藤也是連連稱讚。首先從設計上看，內飾的整體風格有了很大的變化，再加上奔馳對於做工一如既往的細緻，從視覺感官上，新奔馳C級的內飾有所提升。這次體驗的是C300L車型，內飾中採用了大量的木紋飾板，在原有的基礎上更顯檔次。下面我們來聽聽加藤對於C300L的內飾有著怎樣的評價。
C300L搭載了2.0T高功率版本發動機，動力上感覺如何？
C300L搭載了2.0T高功率版本的發動機，相比C180和C200車型來說擁有更為充足的動力儲備，參數上也更漂亮，那麼加藤元章通過一番試駕之後，針對其動力又會有怎樣的評價呢？
當我問到加藤對於C300L的動力感覺如何時，加藤撇了撇嘴，從他的表情中其實已經看出了他的些許失望。加藤說C300L這款車型在日本是沒有的，所以這是他第一次駕駛，但真的沒有讓他感覺到「300」這個數字。車輛動力和他的預期有一些差距，作為搭載2.0T高功率版本發動機的C級，C300L似乎在動力上沒有表現出其應有的實力。
賽道成績1分05秒08
奔馳C300L的最終賽道成績是1分05秒08，這對於該級別的車型來說只能算是中等水準，1號彎達到了最大橫向G值，接近1.7G，綜合來看，C300L在彎道中的極限並不算很高。
編輯總結：質感出眾 加長軸距的做法不一定適合日本
加藤對於奔馳C級的整體質感有著非常高的評價，但他對於C300L這款車型的動力表現並不是很滿意，他認為C300L作為普通C級動力最強的版本（除AMG和混動車型），應該有著更好的表現。此外，談到加長軸距這種做法如果在日本運用，會不會相比標準軸距版車型會有更好的銷量？加藤認為這種長軸距版車型如果引入日本，起初可能會因為新鮮的原因獲得一定的市場份額，但隨著時間的增長，長軸版車型的熱度可能很難維持下去。原因是在日本，購買奔馳的人群不會去過多的關注C級的空間，如果他們需要更加充裕的空間取滿足日常的使用，他們回去考慮E級或S級，而不是一輛加長軸距的C級。
寶馬3系是德系豪華品牌中，最具駕控樂趣的代表車型。而比起現款奔馳C級和奧迪A4兩大對手，這代3系在國內似乎也是爭議最多的。人們的總是圍繞著「開眼角」大燈好不好看？長軸距版本意味著操控變差？3系變舒適還是運動標杆嗎？等等話題爭論不休。今天，我們請到了日本CarTop雜誌的編輯，通過試駕寶馬335Li這款車，來看看他是怎樣看待這些問題的。
問題一：為什麼選擇試駕這款寶馬335Li？
加藤：對我來講，寶馬3系是一款非常熟悉的車型。但這台車是加長軸距版本，和日本市場的3系有很大不同。主要是考慮到這個原因，說實話很想看看長軸的表現。
問題二：通過在賽道中的體驗，你認為在加長軸距後，是否會帶來操控上的影響？而影響又體現在哪些方面？
加藤：我認為畢竟軸距加長不少，這或多或少會對車輛整體的平衡性產生影響。從而會降低在彎道中的靈活性。那麼，這款車的輪胎尺寸，特別是後輪胎寬影響了它過彎時的極限發揮。另外，如果加上後橋LSD限滑差速器的話，在賽道內會更容易控制。如果與短軸3系相比，還需要使用相同排量的車型在同一條賽道駕駛。並有一個長時間的體體驗過程，才能發現更多、更細微的差異。
問題三：這種加長軸距的辦法，也為後排提供了更寬裕的空間。整台車的實用性及舒適性都會得到提升。如果日本本土也引入這款長軸距3系，你認為銷量會好麼？
加藤：如果是非常重視後排空間的話，日本消費者通常會去選擇更高級別的5系。但如果購車預算有限的話，這款長軸3系也是不錯的選擇。引入日本市場，長軸版本估計也是用來商務接待或營運等工作。私家車主看重空間的實用性，或許會考慮別的車型。
問題四：在中國市場上，寶馬3系還有一款最入門的車型，搭載1.6T發動機。在日本也同樣有這個排量嗎？1.6T車型也有長軸版，叫316Li。這麼小排量，又是加長軸距車型。如果出現在日本市場上，會有人去買嗎？
加藤：首先，1.6T排量日本國內也是可以買到的。至於加長軸距，我認為既然重視空間帶來的乘坐感受，消費者會忽略動力部分。
問題五：寶馬和旗下的3系是操控的代名詞，在中國這種地位很高。甚至很多心目中，寶馬和3系的操控，至今還沒有一個品牌可以越過。來談談它們在日本人心目中的印象吧。
加藤：首先來說，我自己是非常喜歡寶馬品牌以及3系帶給這種駕控樂趣。今天來到這裡，在諸多品牌車型中，寶馬335Li的操控表現仍是最出色的。在日本國內，人們似乎沒有「神化」這個品牌的運動與操控性。
問題六：這代寶馬3系不同於以往，底盤和懸掛更注重舒適性調校。剛在中國推出時，消費者感到很困惑，變化實在過於明顯。在一些車迷眼中，他們甚至認為寶馬3系丟掉了純粹的運動基因，而改為向市場妥協。
加藤：這點作為媒體的我也確實感受到了。現款3系的運動表現確實沒有上代(E90)或者上上代（E46）出色。我個人開過的歷代3系裡面，我最喜歡E36這代，它的駕控綜合表現達到了巔峰。
問題七：這代寶馬3系的外觀，特別是頭燈「開眼角」的設計，你認為如何呢？
加藤：這代3系剛推出的時候，我看到後真是難以相信，但看時間長了也就覺得越來越順眼了。
問題八：同樣是德系豪華品牌，奔馳和奧迪的每代車型，在內飾設計上都會有很大提升。但寶馬車型一直變化不大，目前內飾的豪華程度，也沒法和兩大對手媲美。你認為這會影響它的競爭力麼？
加藤：在日本，寶馬品牌的用戶群都是相對固定的。也就是說，用戶早就習慣了這個內飾設計與布局。對他們來說，熟悉和快速上手可能更重要一些。如果，檔次感讓他們接受不了的話，那他們當初也就不會選擇寶馬這個品牌了。
問題九：在中國有「BBA」說法，指的就是德系三家豪華品牌（奔馳、寶馬、奧迪）。日本年輕人更傾向於哪個品牌呢？就目前這三款中級車（C級、3系、A4）來看，你認為它們中哪款在中國銷量最多？
加藤：日本的話，年輕人更喜歡寶馬和奧迪這兩個品牌車型。中國市場，我猜應該是奔馳C級吧。因為內飾設計非常漂亮，會吸引不少人去購買。寶馬也會有很多人去為運動基因買單。而奧迪A4該換代了，銷量應該不如另外兩款車。
最後：實際上在中國，你猜測的銷量排名正好相反。奧迪A4賣得最好，其次是寶馬3系，目前奔馳C級的銷量還遠遠落後於那兩款車型。
加藤：WOW！是嗎？！這真是沒猜到，但我也實在想不出理由，哈哈...
先來簡單的了解一下奧迪A4L車型，目前在售車型共有三款動力，分別為1.8T、2.0T低功率和2.0T高功率版本，起售價為28.99萬元。本次試駕的車型為A4L 45TFSI quattro運動型，售價為36.3萬元。該車搭載了一台2.0T高功率版發動機，最大輸出功率為165kW，峰值扭矩可達350Nm，傳動系統方面，A4L 45TFSI配備了7速S-Tronic雙離合變速箱。
在三澤眼裡，中國特色的長軸版和日本本土的標軸版有什麼區別？
三澤認為長軸版A4如果引入到日本的話，消費者不一定會買帳。因為奧迪A4、寶馬3系和奔馳C級等車型在日本消費者眼裡有著明確的運動定位，所以一旦軸距加長，他們會視作是一種趨向於不純粹的妥協，所以很難被日本消費者所接受。
三澤怎麼看待奔馳、寶馬、奧迪和雷克薩斯的關係？
首先奔馳最初進入日本時就是以一個豪華品牌的形象進入的，所以一直以來追求豪華感的日本消費者都會首選奔馳。而寶馬在日本的定位與國內基本相同，代表著運動和操控，所以一般都是喜歡去感受駕駛樂趣的日本年輕人會選擇寶馬。奧迪在最初進入日本時，由於知名度不是很高，再加上是以進口身份進入，所以很少被消費者注意到，但國產之後，以科技感擅長的奧迪被越來越多的消費者所接受。至於雷克薩斯，作為最高端的日本品牌之一，更為極端和純粹，如果不喜歡德系品牌，則會去選擇雷克薩斯。
內飾和配置上，三澤怎麼看？
三澤認為奧迪內飾方面設計有著高度的家族化統一風格，輕盈的轉向給三澤留下了深刻的印象，這種設置與日本在售的A4非常接近。此外，他認為奧迪A4L的MMI系統操作起來有些過於繁瑣，如果可以對操作流程和方式進一步進行簡化，那麼勢必會更加順手。這次試駕的車型配備了麂皮材質的座椅，看上去檔次感很強，但是日常的搭理確實是個不小的難題。
從駕駛上感受，長軸版A4和表軸版有何區別？
日本本土並沒有引入長軸距版本的奧迪A4，所以對於三澤來說，這是其第一次駕駛A4L。經過短暫的試駕之後，三澤認為長軸距版本的奧迪A4相比標軸版在駕駛中的差別非常細微，對於一般駕駛者而言，很難感覺出來。
賽道測試成績1分03秒54
奧迪A4L的賽道測試成績為1分03秒54，這一成績在該級別車型中屬於上游水平，相比上一頁中奔馳C300L快了2秒。充沛的動力儲備和7速雙離合變速箱都是A4L在賽道中的保障，此外，出色的輪胎抓地力和四驅系統也給了該車更高的彎道極限。
編輯總結：長軸版與標軸版駕駛感受差別不大 不適合日本本土
其實三澤對於奧迪A4L的評價與加藤不盡相同，就是日本本土消費者很難去接受一輛加長軸距的車型。因為包括C級和3系在內，這個級別的車型在日本本土有著非常明確的運動定位，所以消費者更多的是去追求純粹的駕駛感受，如果需要空間和豪華度的話，他們會更願意去選擇更高一個級別的車型。
總結：總體而言，奔馳、寶馬和奧迪在日本的品牌定位與國內幾乎一樣，但日本消費者很難接受加長軸距的做法，如果這些長軸版車型會引入到日本進行銷售，也許一開始會因為新鮮感所驅使，會有一部分人去嘗鮮，但隨著時間的推移，這種熱度很難被維持下來。但畢竟長軸版車型在中國國內市場有著不錯的市場，出色的兼顧性被大多數消費者所認可。對於BBA的體驗和評價到這裡就告一段了，下一篇我們會對國產版本的日系車型進行體驗，敬請關注！