高端自行車為何不在國內生產？
上海展Liv展台
筆者近段時間走訪了多家廠商，囊括整車、前叉、三件套、腳踏等自行車的基本產品，其中大部分為台資企業（誰讓有台資背景的企業占據了國內自行車市場半壁江山）。除了體驗到自行車製造的嚴謹和複雜外，最讓筆者印象深刻的，是自行車廠商，特別是台資廠商，目前還沒大規模將高端的產品放在國內生產，國內的產能更多是供給入門產品或者OEM代工。
據悉，捷安特崑山工廠所生產的最高端車型，為ADV級別的碳纖維車款，而頂級的ADV SL級別的車型，無論是TCR、PROPEL、DEFY還是XTC，全部都由台灣總部生產；維樂也將2016年的拳頭產品Angel系列坐墊留在台灣生產，崑山工廠主要經營入門級產品和OEM代工業務；全球最大腳踏生產商維格將旗下高端品牌XPEDO的鎖踏產品全部留在台灣生產，還有其他專攻AM、DH使用的高端平踏也大多在台灣製造；鑫元鴻短期內也不會將自有品牌XERO的生產遷到國內；信隆實業雖然將絕大部分的產能都轉移到國內的三個生產基地，並在國內A股上市，但是台灣還是保留著一家手工打工高端零配件的小工廠。
從信隆實業在1991年在深圳註冊公司，或者捷安特在1993年創立崑山工廠算起，台灣自行車企業在國內投產已經有了二十多年的歷史，雖然海峽兩岸產品分布逐漸趨向平衡，但是國內主攻入門產品（整車或零配件都是），台灣力推高端產品的模式依然難以撼動。從表面的認知來看，很多車友會將其歸罪在國內工廠技術水平的不濟，但問題其實並沒有這麼簡單，還有更多的市場、政策、消費者認知上的因素。
捷安特工廠一角
不完善的產業鏈
中國已經被冠以「世界工廠」之名多年，國內基礎工業的齊備程度放在世界範圍也首屈一指的。不過在現代自行車生產領域，國內的起步還是較歐美和台灣慢上一個時代。按照產業轉移的常理，往往高附加值的生產線是最能承受高人工、土地成本的，所以台灣廠商在將產能轉移到國內時，高端自行車產品自然會是「留守者」。
論自行車產量，中國絕對是世界第一名，根據《美騎中國運動自行車行業調查報告》數據顯示，2014年中國自行車產量高達8305萬輛，在巨大的體量下，各種自行車零配件能在國內製造。但要研發和生產高端車型時，筆者就聽到廠商們強調，許多需要精細加工的零件，如軸承、密封圈等都需要從台灣進口，國內的工廠的相關產品難以達到它們的精度要求。
自行車是一個產業集聚程度非常高的工業產品，一輛整車需要由十幾個工廠協同生產，所以對於零配件的運輸便捷性有較高的要求。所以，即使是小配件，頻繁從台灣進口所帶來的運輸和稅費，會直接推高自行車的生產成本，所以對廠商來說，將高端產品線留在台灣，依靠台灣更為完備的高端自行車產業鏈來縮減運輸費和時間成本（大宗工業產品並不會用昂貴的快遞運輸，在路上耗費的時間可想而知），這個策略雖然較為保守，但到頭來，可能有更為優越的經濟性。在沒有齊全供應鏈的支持下，盲目將高端產量往國內遷移，其實就是將工廠往高成本的坑裡推。
鑫元鴻自有品牌輪組
市場需求的不足
中國自行車市場雖然近兩年遭遇寒冬，但是在全球自行車市場的地位卻逐步提升，越來越受到歐美、台灣品牌的青睞。不過，在高端自行車的需求，中國始終無法超越歐美、日本市場。《美騎運動自行車行業調查報告》的數據顯示，2014年中國進口自行車的平均價格為3211元人民幣，雖然平均價格逐年呈上升趨勢，但從消費層面上，對高端自行車的消費能力總體還不夠。在走訪了廠商後，廠商們都表示，目前高端的整車和零配件主要的市場還是集中在歐美和日本，這些經濟發達地區車友的消費能力強，而且自行車文化根深蒂固，對於高端自行車持更為開放的態度，就算是台灣，對高端自行車的接受程度也較國內高出不少。
由於主要的需求並非在國內，廠商對於高端產品產能轉移的急迫性也沒有那麼高。特別是台灣企業，他們本來在台灣就有大規模的生產基地，台灣作為太平洋邊陲島嶼，在海運出口日本和美國上具有很大優勢，這些條件對廠商來說都很優越，沒有整體轉移到國內的必要性。
如上面所說，自行車是一個高度集聚的產業，大型的整車品牌或者OEM組車廠旁邊，總會有大量的零配件工廠出現，為整車組裝提供所需的零配件，所以就形成了台灣大甲、國內深圳、華東、天津等大型的自行車產業圈，也出現各種整車和零配件品牌緊密合作的聯盟，如捷安特為主導的G-TEAM。由於國內高端整車需求量不足，所以零配件商們供應的產品也相對入門。
自行車是一個前期投入巨大的產業，要造一條高標準的整車、前叉、輪組生產線，需要投入大量的資金，投資的回報率是重要的考慮前提。維格車料創始人陳忠義先生介紹說，維格崑山工廠主要的重機械是注塑、壓鑄機，而台灣工廠就是一排排的CNC切割機，所以台灣所出產的腳踏要明顯高端一些。這種差距，要追根溯源的話，市場需求是關鍵。
反傾銷稅
要說出口歐美的問題，傾銷稅就是一個關鍵。23年來，歐盟對中國自行車出口的自行車一直徵收高額的反傾銷稅，給中國的自行車企業造成非常大的困難，國內擅長外銷的自行車品牌，如千里達、格萊仕、威華等，主要的外銷目的地都不是歐盟國家。
直到2015年，捷安特才得到歐盟的反傾銷稅豁免，另外也只有歐亞馬、愛地雅能夠得到歐盟的關稅豁免。對於剩餘的廠商來說，在國內生產的自行車，要出口就要付出高稅負的代價，原本低成本（人力、地租）應該是它們重要的武器，但為了進入歐盟市場就不得不將價格提高以對沖稅費成本，產品競爭力受到大幅削弱。
技師在手工焊接車架
熟手技師缺乏
從2015年開始，工業4.0成為了中國製造業的熱詞，在人力成本快速增長的情況下，機器人換人成為了不可避免的大潮流。經過長時間走訪，筆者認為，自行車行業在工業4.0時代並沒有掉隊，大量的數控設備減低了生產對人力的依賴，也提高了生產效率。不過，當提及高端的車架、輪組、前叉等產品時，工匠精神就會被自然而然地想起，技師的手藝在生產過程里扮演重要角色。鑫元鴻的高管稱，在台灣工廠，一批老技師都會熟練地使用輻條張力計，也懂得如何校正輪組的偏擺問題，這是對產品質量保障非常關鍵。
在國內設廠的自行車企業大多遇到一個問題，就是有經驗的技師快速流失，缺乏一個穩定的技師班底。維格創始人陳忠義先生說，在台灣，工人離職的節點主要有入職1年和3年，1年時考慮的是這份工作是否合適自己，3年時考慮的是工作與婚姻、父母之間的矛盾。如果一個台灣員工熬過了第三年，那麼他往後離職的可能性就很低了，基本會在工廠一直幹下去，成為技術骨幹。不過，國內員工的流失毫無規律性，企業辛辛苦苦培養了一個熟手技師，可能轉頭他就離職了，對企業發展影響很大。技師團隊的不穩定，也是影響自行車企業將高端產能落地國內的重要問題，畢竟一件不合格的產品，對於企業聲譽的損傷是再多的廣告也難以挽回的。
霸道的血統論
除了出於廠商利益的考慮，消費者的偏好也是高端車在哪裡生產的關鍵，產地並不僅指明了地理信息，在很多車友心中，還是產品質量，甚至逼格的象徵。
如果一個車架打著「MADE IN CHINA」標記，那麼它仿佛就背上一個低質量的原罪，甚至被下意識地冠上「廈門碳」、「東莞碳」、「公模」等定義詞，被視為是難登大雅之堂的貨色。與之相對的，大家更喜歡看到自己所用的產品上面打的是「MADE IN ITALY」「MADE IN GERMANY」，即使它們可能只是「PAINT IN ITALY」。對很多車友來說，台灣製造也是遠遠高於國內製造。在這樣觀念的影響下，國產自行車仿佛難以與高端扯上關係，廠商們也會「識相」地把產地放在其他地區。
CNC切割是自行車製造中較高端的工藝
總結：
國內自行車製造業其實一直不斷升級，很多企業都表示了擴大產能的打算，裡面就不乏高端產品的生產線。近年，一些國產品牌和碳纖維代工廠的崛起，生產了許多讓人垂涎的豪車，為國內自行車製造業帶來濃厚的「貴」氣。這無論從技術積累層面，還是市場培養方面來說，都能起到不錯的積極的作用。畢竟自行車產品要往高端走，要造得出來，也要賣得出去，才是一個健康的市場循環。