一個非常危險的境地：SR-71挪威迫降記
作者：Lt. Col. BC Thomas
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在冷戰的高峰時期，SR-71「黑鳥」飛行員BC·托馬斯（後來成為飛行時數最高的「黑鳥」飛行員）和他的偵察系統官傑伊·里德執行了一次非常緊迫的任務— —偵察探蘇聯龐大的摩爾曼斯克海軍基地。這次任務一開始很順利，但他們後來發現自己處在一個非常危險的境地。
1981年8月13日，傑伊·倫里德和我創造了創造了SR-71首次降落在歐洲大陸的紀錄，但是這次降落是見不得光的，我們並沒有受到什麼特別的歡迎。
SR-71「黑鳥」飛行員BC·托馬斯(左)和他的偵察系統官傑伊·里德(右)
任務
在歐洲長期部署SR-71(1982年，英國皇家空軍米爾登霍爾基地)之前，美國空軍負責所有SR-71作戰飛行行動的第9戰略偵察聯隊已經開始執行極端機密的偵察蘇聯要地的任務了。SR-71從加州比爾空軍基地起飛，完成任務後再返回這裡。
這些任務的目標是蘇聯最西北部毗鄰芬蘭東部和挪威北部的，巴倫支海北極圈內科拉半島上的蘇聯摩爾曼斯克海軍設施，SR-71使用照相機或雷達對基地和周邊進行拍攝，並收集電子數據。
我們能通過偵察行動獲知蘇聯的防空和電子戰能力，特別是其防空導彈(SAM)導彈系統。摩爾曼斯克是蘇聯戰略核潛艇的大本營和維修基地，知道所有核威脅的動向對美國的安全至關重要，所以摩爾曼斯克是我們最重要的偵察目標之一。
我和偵察系統官(RSO)傑伊·里德在1981年8月12日一個週三被分配去執行這個任務，駕駛SR-71 964號機。
摩爾曼斯克與博得的位置
飛行計劃
我們在晚上7:00通報了此次飛行，檢查天氣和任務要求最後一刻的變更情況、更新簡報、與流動地勤和SR-71地勤組長碰面、吃牛排和雞蛋、穿上我們的「航天服」、做起飛前檢查，準備在晚上9時47分起飛。
這次任務的飛行剖面是：載20.4噸燃油起飛——在愛達荷州上空與兩架加油機匯合加滿油——加速到3+馬赫並巡航-爬升到24384米——下降到7925米在加拿大拉布拉多省的古斯灣與更多加油機匯合——以3馬赫從格陵蘭島和冰島以南飛越大西洋——在蘇格蘭東北的北海上空進行第三次空中加油。
KC-135為SR-71進行空中加油
接下來是加速到3.25馬赫穿透摩爾曼斯克周圍的蘇聯防空區——飛越挪威西部——飛越芬蘭北部——在巴倫支海上空轉向正對蘇聯海岸——向摩爾曼斯克接近。
毫無疑問，地面上的蘇聯人能察覺到我們的到來，因為SR-71以3540公里/小時的速度飛行時會產生獨特的雙重音爆，非常響亮。
知道這些總是會給我們帶來一定的自豪感，不僅是因為我們自己，也是因為製造了這架飛機的工程師和設計師、保證安全飛行的維護人員，以及在我們需要燃油時總是忠實地出現在那裡的加油機們。所有這些支援人員都是任務取得成功的關鍵。
蘇聯聲稱他們的領海從陸地向外延伸100海裡，而國際標準是12海裡。我們轉向陸地，然後向右壓坡30度轉彎沿蘇聯海岸在12.5海裡開外飛行，用相機或雷達進行拍攝，同時記錄蘇聯的電子對抗信號。
這種帶有點挑釁的行動意圖刺激蘇聯的防空系統，迫使其雷達和無線電系統輻射出電子信號，我們可以通過分析信號的電磁特徵知道設備的類型、操作模式和限制。有時還會有美國偵察船配合SR-71靠近，默默收集電子型號。
SR-71離開目標區後在北海上空再次加油，加速到3馬赫，然後在古斯灣上空進行第5次空中加油，以3馬赫飛回比爾空軍基地。我們計劃在8月13日上午8:15降落，需要進行10.5小時的緊張飛行。
這次任務的飛行距離很長，而且任務也十分重要，任何航線偏離都容易導致國際事件，不僅會使美國政府難堪，還可能時我們的名字出現在世界各大報紙上。
毫無疑問，地面上的蘇聯人能察覺到我們的到來，因為SR-71以3540公里/小時的速度飛行時會產生獨特的雙重音爆，非常響亮
遭遇狀況
偵察完摩爾曼斯克，我們在北海上空與加油機第4次對接時，主警告燈閃爍了起來。
傑伊·里德立即在無線電裡叫了起來，我斷開與加油機飛桿的連接，後退到預對接位置。原來是左發滑油量低的紅色警告燈亮了，無論是根據訓練還是緊急檢查清單，我們立即知道了應該盡快降落了。
如果SR-71出現單發故障，那麼很有可能導致飛機墜毀。
軍用飛機飛行員的天性是即使犧牲自己也要保全飛機，所以為了對抗這種天性，聯隊指揮官在起飛前給我們規定了必須立即降落的幾種緊急情況，而我們正在遭遇到其中之一。
根據任務規劃中的備降機場，我們很快就知道了可以降落在哪裡。由於軍事偵察任務的敏感性，我們無法選擇最合適的機場降落，因為要考慮政治因素，當然天氣狀況也是一個重要因素。
傑伊和我很快就達成一致，準備降落在挪威的博德聯合民用/軍用航空基地。此地在北極圈以北數公里，靠近挪威海岸，離我們大約只有95公里遠，真是再好不過的選擇了。
抵達機場
我們沒有浪費時間通知加油機我們要降落了，他們正在國際空域飛等待航線。加油機在必要時可以成為我們的無線電中繼站，它會一直待在這裡直到被我們放行，我想這大概是我們安全著陸後的事情了。
在傑伊通過高頻遠程無線電發送我們的任務中止報告時，我聯繫了挪威進近空管。我並沒有說我的機型是SR-71，而使用更寬泛的「美國空軍戰術」，讓空管知道我們來自何方。
我的無線電呼號是「貝爾蒙特86」，我這樣開始了進近控制：
「博德進近，貝爾蒙特86，西方95公里，宣布緊急情況，請求直線進近降落在07號跑道。」
「貝爾蒙特86，請報告飛機型號、緊急情況性質、機上人員、以及剩餘燃油。」
「博德進近，貝爾蒙特86，美國空軍戰術，發動機，2名乘員，餘油零四五。」
「貝爾蒙特86，重複機型。」
「博德進近，貝爾蒙特86，美國空軍戰術。」
「貝爾蒙特86，我不明白你的機型。」
「這裡是貝爾蒙特86，我們將在約10分鐘後降落，我會打開3個減速傘，2個小的和一個直徑12.2米的。我會把所有傘拋在跑道上，現在沒時間通話了。」
進近空管在允許我們降落後終止了通話，我們在8月13日下午1:12降落在博德，共飛行了6.4小時。
我們在後來知道，當我們接近跑道頭時，塔台管制員終於知道了飛機的型號並立即宣揚了出去，包括通知當地媒體。
接下來我們將面對什麼狀況呢?挪威人會怎樣接待我們，他們能保證飛機的安全嗎?要知道我們已經從摩爾曼斯克拍到了高度機密的照片和電子記錄。
我們在後來知道，當我們接近跑道頭時，塔台管制員終於知道了飛機的型號並立即宣揚了出去，包括通知當地媒體
接待
我被要求向一處軍用停機坪滑去，我看到那裡停著幾架北約一線部隊的F-104戰鬥機。我關閉發動機後打開了座艙蓋，第一個迎接我們的是一位挪威空軍飛行員，他說：「歡迎你，你知道比爾格·羅寧根嗎?」
比爾格·羅寧根是一位SR-71飛行員，他入選SR-71項目前曾是美國空軍的飛行教官，這位挪威飛行員就是他的學生。我們知道許多挪威戰鬥機飛行員是在美國接受的培訓，我們當然是朋友!
我們很快就被引見給了奧拉夫·阿莫斯準將——博德基地的聯隊指揮官，他問我們有什麼特殊要求，我說飛機要24小時有人守衛，而且只有經過我和傑伊·倫里德授權的人才能接近這架飛機，他同意並保證SR-71會不斷有人把守。然後我要求打個安全電話打回比爾空軍基地指揮部。
奧拉夫·阿莫斯準將
阿莫斯準將開車帶我們進入在一座山體內部開闢的地下隧道迷宮，裡面有維修車間和機庫。他領著我去他的指揮中心裡打電話。
我打給第9戰略偵察聯隊的指揮官，告訴他因緊急情況而中止了任務，降落一切正常，偵察數據還在飛機上，需要謹慎回收。
我們簡要討論了這次緊急情況的性質，我向他保證飛機是安全的。他要我們待在這裡直到飛機修好，可能需要3天時間，聯隊已經在安排技術人員趕來維修這架SR-71。
阿莫斯準將似乎對我們表現出了不同尋常的關注，因為他堅持讓一位挪威軍官貼身陪伴我們，一直到我們離開。他向我們介紹了一位F-104飛行員——勞爾·斯特蘭德中尉，說我們有任何需要都可以找他。他是一個非常開朗的傢伙，但我有點為他感到遺憾，因為得與照顧我們3-4天相比還有更好的事情去做。
BC·托馬斯、勞爾·斯特蘭德、傑伊·里德
勞爾·斯特蘭德十分和善，把飛機安頓好後，他領著傑伊和我去了他的公寓，在那裡我們見到了他漂亮的女朋友。然後我們一起去博德市中心的一個餐廳吃了晚餐，度過了一個愉快的夜晚。
勞爾又陪著我們來到臨時宿舍，和我們睡在一個房間。第二天一早，他又帶我們去軍事食堂吃早餐，我在這裡遭遇了這次旅程中的第一次驚嚇，食堂提供的唯一食物是四種類型的魚湯，沒一種適合美國人的胃口，聞起來都很可怕，尤其是在這麼早的早上。我問有沒有冷麥片，幸好還有，於是我們用玉米片就著特濃咖啡湊活了一頓早餐。
阿莫斯準將加入我們，和他在一起的還有一位美國空軍駐挪威武官，他剛剛從奧斯陸飛來特意看望我們，我當時就知道這次看望會吸引更多不必要的關注。他詢問了這次緊急情況和飛機的狀況，並想知道我們有沒有遭遇到一些不尋常或令人不快的事情。
我向他保證我們的情況很好，回收飛機的行動已經展開，一支維修隊會在今明兩天趕到這裡，估計不會出任何後勤上的問題，因為美國空軍經常做這種救援行動，一般不會麻煩到當地軍隊。挪威人對我們照顧有加，確保了我們不受打擾和遭遇阻礙。
回收行動
在這天餘下的時間裡，我們討論瞭如何準備迎接來自比爾空軍基地的維修隊。出乎我意料的是，阿莫斯準將特別強調，希望我們不要口無遮攔，洩漏任何秘密。
他不止一次地明確聲明，當我們降落後，他把我們看做是遭遇到困難的北約盟軍飛機，出於軍事禮儀和專業素質上的考慮，希望我們不要向任何人提及或向媒體透露這次偵察行動。
但是他關於媒體的告誡已經來的太晚了(降落時機場塔台就被這事捅出去了)。
事實上，挪威的每家報紙幾乎都在那天的頭版刊發了一架「間諜飛機」降落在博得的新聞，美國報紙隨後也跟進報導。這些報導普遍表示這架飛機是世界上飛得最高和最快的飛機，而且正在從事「間諜飛行」。
1981年8月15日，BC·托馬斯和傑伊·里德手持挪威報紙
好在沒有一家報紙透露我和傑伊的姓名或照片，這讓不喜張揚的我們鬆了一口氣。我們的偵察任務都是絕密，政府不會公開承認，我們決不能自說自話地向記者透露任何與偵察有關的任何事情。
第二天，也就是8月15日，一架KC-135Q從比爾空軍基地飛抵這裡，運來了SR-71的特種燃油、行動指揮官蘭迪·赫佐格中校(他也是第1戰略偵察中隊(1SRS)的指揮官)，當然還有維修人員以及來自洛克希德的平民技術代表。
第9戰略偵察聯隊的書面回收計劃裡規定在外國軍事基地作業時，回收隊要身著便服以免透露部分隊員的軍人身份。但此事並未和阿莫斯準將協調過，他讓我告訴赫佐格中校，讓所有軍人穿上軍裝。
我不知道他為什麼發出這樣的命令，但我遵守了，維修隊盡職盡責地回到KC-135換上製服。
在接下來的兩天內，維修隊在修理飛機上遇到了一些問題。我們從各種渠道空運來各種零件，甚至還有一台C-130運來的發動機啟動車。啟動車裡面串列安裝了兩台別克「野貓」發動機，專門用於在地面輔助氣動SR-71的發動機。我們的飛機終於在第三天修好了，做好了起飛準備。
SR-71的發動機啟動車
由於SR-71為超音速(3馬赫)飛行做準備需要更多的設備和時間，所以我們決定先亞音速飛到英國皇家空軍米爾登霍爾基地，在此地繼續為超音速飛行做準備。我們將和KC-135Q編隊飛行。
維修隊給964號的垂尾上畫上了「博得快車」
離開
多謝維修人員的出色表現，我們準備在8月16日星期天離開博得。飛行前準備十分順利，但發動機啟動失敗了，這是因為技術人員發現啟動車一直無法達到正常轉速和轉矩極限，擔心無法使飛機發動機達到安全啟動所需的轉速。
8月16日，SR-71準備離開博得
在第二次嘗試中，地勤組長克拉倫斯「Skip」霍斯勒英勇地忽略了啟動車的轉速/扭矩表，他通過對講機告訴我這將是最後一次嘗試，結果成功了。後來他告訴我，就在發動機達到啟動轉速之前，啟動車的連桿已經發紅了。
我們在下午1點42分起飛，這是我駕駛SR-71飛過的最顛簸的起飛了。博得的跑道看上去平坦，但有微小的波浪起伏。SR-71前起落架之前的機頭修長而纖細且富有彈性，再加上前後起落架相距12.8米，任何地面微小起伏都被機身放大了，結果在起飛加速滑跑中我們就在座艙裡玩起了過山車!
顛簸是如此劇烈，以至於當達到抬前輪的速度(180節、333公里/時)時我不禁擔心在到達起飛(210節、389公里/時)前會有什麼東西斷掉。好在SR-71加速很快，我在劇烈顛簸造成任何實質性破壞前就升空了，收起起落架後，一切恢復了正常。我們與加油機匯合，為飛機加上了足夠的燃油，最後在當地時間下午2點53分降落在英國，飛行時間2.2小時。
好在SR-71加速很快，我在劇烈顛簸造成任何實質性破壞前就升空了
SR-71在當地時間下午2點53分降落在英國
隨著具有百萬會員的波蘭團結工會在8月7日發起罷工運動，波蘭國內局勢驟然緊張起來。戰略空軍司令部(SAC)在我們抵達後指示SR-71在米爾登霍爾做一次短期部署，執行幾次偵察後再返回母基地。
傑里·格拉瑟和麥克·霍恩貝克從比爾空軍基地趕到英國，接替我們執行幾天后的一次偵察任務。我們也被命令留在米爾登霍爾直到輪換飛行員抵達，所以傑伊和我飛了另一次偵察任務。當里奇·楊和埃德·貝查特也來到英國後，我們終於在9月2日啟程前往比爾空軍基地了。
就這樣，我們從一次持續時間10.5小時、從加州到蘇聯的往返任務變成了持續21天的馬拉松任務，涉及6名SR-71機組以及一大群支援和維修人員，這對我們來說都是一次真正的冒險。
不過在這次旅程中，我們倒是結交了一些很特別的朋友。
後記
我從美國空軍退役後不久，SR-71的偵察任務也被解密了。於是我聯繫了阿莫斯準將，他在退役前在1985-1991年間擔任了挪威空軍的參謀長。
我問他為什麼不讓我們的軍人穿便服，還有為什麼要告誡我們不要亂說話以免洩密，結果他告訴我了一個很有趣的故事。
1960年5月1日，阿莫斯準將還是一名駐紮在博德的挪威空軍戰鬥機飛行員(中尉)。這天，正是弗朗西斯·加里·鮑爾斯駕駛中央情報局的U-2在蘇聯上空被擊落的日子。雖然鮑爾斯是從巴基斯坦起飛的，但他的預定著陸地點正是博德，就是我們迫降的這個挪威基地。
博德當時的指揮官知道U-2預定降落的事情，但挪威首相和空軍司令都不知情，更糟糕的是蘇聯總理赫魯曉夫揚言要「核平」在U-2事件上與美國合作的博德基地。挪威軍方展開調查後，立即解職了博得基地指揮官。
當我們降落時，阿莫斯準將彷彿看到了歷史將要重演。他告訴我，當我們五邊降落時，他當時正坐在辦公室裡，機場塔台管制員打來電話告訴他一架SR-71正在降落並要求停靠在軍用停機坪上。
我現在終於明白了阿莫斯準將在擔心什麼!
勞爾·斯特蘭德在2016年仍是一位活躍的飛行員，為斯堪的納維亞航空公司(SAS)做全球飛行。他在挪威和法國安了家，他的妻子瑪麗安就是1981年我們在他公寓裡見到漂亮女朋友。他們養育了3個子女，現在已經當上了爺爺和奶奶。
至於SR-71 964號，該機是SR-71項目名副其實的馱馬，現在陳列在內布拉斯加州奧馬哈附近的戰略航空航天博物館(原戰略空軍博物館)。
至於SR-71 964號，該機是SR-71項目名副其實的馱馬，現在陳列在內布拉斯加州奧馬哈附近的戰略航空航天博物館(原戰略空軍博物館)
約翰·摩根(RSO)和我在1984年4月5日駕駛SR-71 974號時又遭遇一次緊急情況，並再次降落在博德。阿莫斯準將在這裡第二次迎接了我，他當時已經升任少將，擔任北部戰術空軍司令。我告訴他，我真的不是故意第二次降落在這裡的!這次迫降的公開範圍有限，我們在兩天后就離開了。當時我們已經在皇家空軍米爾登霍爾基地部署了SR-71，所以這次後勤支援比1981年更快更方便。
約翰·摩根(RSO)和我在1984年4月5日駕駛SR-71 974號時又遭遇一次緊急情況，並再次降落在博德
SR-71 974號機是首架在越南執行作戰任務的「黑鳥」，也是最後一架墜毀的「黑鳥」。1989年4月21日，974號機在菲律賓海上空以3馬赫飛行時，左發壓氣機軸承卡死導致葉片爆炸，擊穿了關鍵的液壓管線，隨後飛機完全失去了控制。機組在飛機墜落到3048米，速度降到400節(741公里/時)時才敢彈射跳傘。丹·豪斯(飛行員)和布萊爾·博熱克(RSO)安全逃生，被菲律賓漁民救起。
1989年5月10日，美國海軍和空軍人員從61米深的海底打撈起這架SR-71的殘骸，並運回沖繩處置。
1989年5月10日，美國海軍和空軍人員從61米深的海底打撈起這架SR-71的殘骸，並運回沖繩處置